Braquets : pourquoi les grands plateaux ont gagné du terrain

Les plateaux de 54 ou 56 dents sont devenus courants sur les vélos de route en compétition, tandis que les cassettes s’élargissent et que le 10 dents s’impose sur certaines transmissions. Derrière cette évolution des braquets se cachent des raisons mécaniques, mais aussi une nouvelle façon de répartir les développements. Explications.

Par Guillaume Judas – Photos : ©3bikes.fr, ©specialized.com

Il suffit de regarder les vélos du peloton professionnel pour constater à quel point les transmissions ont changé en quelques années. Les plateaux utilisées sont de plus en plus grands, avec du 54, 55, 56, voire au-delà de 60 pour les épreuves contre-la-montre. Le petit plateau de 39 a laissé la place à du 40, 41, 42 ou 44. À l’arrière, les cassettes se sont elles aussi élargies : le 11-25 a progressivement laissé place aux 11-28, 11-30, 11-32 ou 11-34, et même 10-36 chez certains équipementiers.

Un coureur professionnel peut ainsi rester beaucoup plus longtemps sur le grand plateau, y compris dans des ascensions qui auraient autrefois imposé le passage sur le petit. Le mono-plateau trouve même sa place dans certaines conditions, parfois avec une cassette de 10-46 !

Cette évolution accompagne surtout une transformation de la transmission. Avec des cassettes de 12 ou 13 vitesses, il devient possible d’élargir la plage de développements tout en conservant des écarts acceptables entre les pignons. Elle permet également de modifier les habitudes de la plupart des pratiquants, qui n’utilisent plus leur gamme de braquets de la même manière qu’il y a quelques années. Derrière ces choix se trouvent quelques principes mécaniques simples, mais aussi des compromis.

Même développement, pas les mêmes contraintes

Prenons deux combinaisons faciles à comparer : 54/18 et 39/13. Dans les deux cas, le rapport de transmission est exactement de 3. Avec une roue identique, le développement est donc le même. À cadence de pédalage égale, la vitesse de déplacement est la même. Pourtant, la transmission ne fonctionne pas exactement de la même manière.

La première différence concerne la tension de la chaîne. Le couple produit par le cycliste au niveau du pédalier doit être transmis à la roue arrière par la chaîne. À couple identique, plus le rayon du plateau est important, moins la tension nécessaire dans la chaîne est élevée. Avec un 54 dents, la chaîne transmet donc le même couple avec moins de tension qu’avec un 39 dents.

La sensation de pédaler plus rond sur un gros plateau peut donc être liée au fait que la transmission utilise une combinaison de dents différente. Et on sait à quel point comptent les sensations dans le choix d’un équipement ! Il faut toutefois éviter d’en déduire qu’un grand plateau permet automatiquement d’économiser plusieurs watts. Le rendement d’une transmission dépend de nombreux paramètres : état et lubrification de la chaîne, alignement, articulation des maillons, nombre de dents du pignon de la cassette, entre autres.

Pourquoi les grands pignons sont intéressants

Pour passer autour d’un pignon, les maillons de la chaîne doivent s’articuler. Plus le pignon est petit, plus la courbure imposée à la chaîne est importante. Sur un 17 ou un 18 dents, cette courbure est relativement faible. Sur un 11 dents, elle est beaucoup plus marquée.

La taille du pignon a donc une influence sur les pertes de la transmission. Et cela a pu être mesuré en laboratoire, comme le montre une étude publiée en 2026 par Aubert, Roizard, Grappe, Lallemand qui met en évidence l’influence de la taille du pignon sur le rendement, avec un avantage aux plus grands pignons, sans retrouver le même effet avec la taille du plateau. En revanche, elle donne un intérêt supplémentaire aux grands plateaux : à développement identique, ils permettent d’utiliser un plus grand pignon.

L’utilisation d’un grand plateau plutôt qu’un petit ne sert donc pas uniquement à obtenir un plus gros braquet. Il permet aussi de déplacer vers le haut la zone de fonctionnement de la transmission.

L’utilisation d’un grand plateau plutôt qu’un petit ne sert donc pas uniquement à obtenir un plus gros braquet. Il permet aussi de déplacer vers le haut la zone de fonctionnement de la transmission. C’est une des raisons pour lesquelles les plateaux de 54, 55 ou 56 dents peuvent aujourd’hui avoir du sens chez les professionnels. Ils sont associés à des cassettes avec des grands pignons pour conserver des développements utilisables lorsque la route s’élève.

C’est un choix qui trouve aussi tout son sens sur les épreuves contre la montre, où la plupart des coureurs choisissent désormais des plateaux de 58, 60 ou 62 dents, pour éviter les très petits pignons et leurs pertes de rendement plus élevées. Et aussi de rouler avec une meilleure ligne de chaîne. Un grand plateau ne sert donc pas simplement à aller plus vite. Il permet aussi d’utiliser une autre partie de la cassette.

Le petit plateau aussi devenu moins indispensable

Il y a quelques années encore, avec un 53-39 et une cassette 11-25, le passage sur le petit plateau intervenait assez rapidement lorsque la pente augmentait. Les cassettes modernes, avec une large plage de développements, ont progressivement changé cette logique.

Avec un 54/40 associé à un pignon de 30, 32 ou 34 dents, le grand plateau peut rester utilisable beaucoup plus longtemps. Même si là aussi, il faut tenir compte du croisement de la chaîne. Le principe est simple : plus la cassette offre de grands pignons, moins le petit plateau est indispensable. Mais pour élargir cette cassette sans multiplier les écarts entre les rapports, il faut davantage de vitesses.

Sans aller jusqu’à l’utilisation d’un 54 dents, nombreux sont les pratiquants amateurs qui ont ainsi compris l’intérêt de conserver le grand plateau aussi longtemps que possible. Avec un 52-36 ou un 50-34, le petit plateau n’est souvent utilisé qu’à l’approche des longues ascensions, lorsque les grands pignons de la cassette deviennent nécessaires.

Plus de pignons pour conserver des écarts raisonnables

Ajouter des vitesses à la cassette ne sert pas seulement à disposer d’un rapport supplémentaire. Cela permet surtout d’augmenter la plage de développements sans trop espacer les rapports intermédiaires. Une cassette 11-25 offre une plage relativement réduite, mais des écarts serrés entre chaque pignon. À l’inverse, une cassette très élargie, avec un 34, un 36 ou davantage comme grand pignon, permet de grimper plus facilement tout en proposant une grande polyvalence, mais risque de multiplier les écarts de développements entre les pignons.

L’augmentation du nombre de pignons sur la cassette (de 11 à 12 et maintenant à 13) peut alors servir à augmenter la plage de développements, à ajouter un rapport intermédiaire ou à réduire les écarts existants. Pour le pratiquant, cette dernière fonction n’est pas à négliger. Entre deux développements extrêmes, il faut pouvoir trouver un rapport qui permette de conserver une cadence naturelle.

Les avantages et limites du pignon de 10 dents

L’intérêt d’une cassette avec un départ 10 dents est facile à comprendre. Pour les pros, il s’agit de disposer d’un gros développement supplémentaire. Les courses vont de plus en plus vite, de plus en plus longtemps, et nombreux sont les coureurs à réclamer ce pignon de 10, même avec un grand plateau de 54 ou 56. Le braquet est énorme, mais il permet de faire la différence dans une descente, ou d’économiser de l’énergie dans les roues du peloton sans avoir les jambes autour du coup.

Pour un amateur, il permet de réduire la taille des plateaux et d’étendre la plage de développements tout en conservant un gros braquet. Par exemple, un 48/10 est équivalent à un 53/11. C’est particulièrement intéressant pour certaines transmissions mono-plateau ou pour des configurations cherchant à réduire la taille des plateaux, pour un gain de poids ou pour favoriser les petits développements par exemple.

Mais cette solution a une contrepartie : le 10 dents est justement le pignon qui impose à la chaîne la plus forte courbure. On gagne donc en amplitude de transmission, sans améliorer les conditions mécaniques de fonctionnement de la chaîne.

L’autre problème concerne la place prise sur la cassette par ce pignon de 10. Sur une cassette de 10-36 dents en 12 vitesses par exemple (très utilisée par les pros, mais aussi de plus en plus souvent proposée sur les vélos de série), les pignons disponibles sont les suivants : 10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-36. Les quatre premières positions sur la cassette sont occupées par les pignons de 10, 11, 12 et 13 dents, avec un écart de développement de 10, 9 et 8 % entre chaque pignon. Mais ensuite, le passage du 13 au 15 dents impose un écart de plus de 15 %. Et on retrouve ensuite un écart presque similaire entre le 15 et le 17 dents. Pourquoi ces écarts si importants ? Parce qu’il faut caser quatre petits pignons de 10, 11, 12 et 13 dents, tout en allant jusqu’au 36 avec 12 vitesses. Le 10 dents permet d’augmenter le développement maximal. Mais il occupe une position qui pourrait aussi servir à resserrer les rapports au milieu de la cassette.

Un cycliste amateur utilise-t-il réellement assez souvent un développement équivalent à 48/10 ou 50/10 pour justifier de consacrer une position entière de la cassette à ce pignon ? Cela dépend évidemment du terrain et de la pratique. Mais un 50/11 donne déjà un rapport de 4,55. Cela représente environ 9,55 m par tour de pédale. À 90 tr/min, on atteint déjà un peu plus de 51 km/h. Le 11 dents est donc loin d’être un petit développement.

Pour un pratiquant qui roule essentiellement entre 25 et 35 km/h et ne passe pas régulièrement de longues périodes à plus de 50 km/h, l’intérêt du 10 dents peut être relativement limité. En revanche, un rapport supplémentaire au milieu de la cassette peut être utilisé beaucoup plus souvent.

Plus de vitesses pour mieux répartir les rapports

C’est là qu’une cassette 12 ou 13 vitesses commençant à 11, voire 12 dents, conserve son intérêt, notamment lorsqu’elle est associée à un grand plateau, comme nous l’avons expliqué plus haut. L’idée n’est plus forcément de chercher la plus grande amplitude possible, mais de mieux utiliser les positions disponibles.

Entre deux développements extrêmes, les rapports du milieu de la cassette sont ceux que le cycliste utilise le plus fréquemment. Un écart de deux dents peut sembler faible, mais sur le plat ou dans une légère montée, il peut suffire à modifier nettement la cadence de pédalage. À l’inverse, un rapport supplémentaire bien placé permet de rester plus facilement dans la cadence recherchée. C’est particulièrement sensible chez les pratiquants qui roulent longtemps à allure régulière, lorsque quelques tours de pédale de différence suffisent à rendre un développement trop dur ou trop souple.

Avec 13 vitesses, on peut donc imaginer une cassette allant de 11 à 34 ou 36 dents, tout en conservant davantage de finesse au milieu. Le gain ne serait pas forcément un développement maximal plus important. Il serait surtout dans le choix du bon rapport au bon moment.

Professionnels et amateurs : pas les mêmes besoins

Le matériel du peloton pro constitue une source d’inspiration, mais pas forcément une prescription pour tous les pratiquants. Pour un pro, disposer d’un 10 ou d’un 11 dents peut avoir une véritable utilité. Sa capacité à maintenir une puissance très élevée dans une ascension lui permet d’exploiter un 54 ou un 56 dents d’une manière qui n’a pas forcément de sens pour un cycliste de loisir. Enfin, son agilité technique et sa réserve de puissance lui évite d’être trop perturbé par des écarts importants de développements au milieu de la cassette.

Pour le simple amateur, il faut d’abord se demander quels sont les développements réellement utilisés. Et la réponse conduit souvent à des besoins différents. Pour beaucoup de pratiquants, un 11 voire un 12 dents suffit largement en bas de cassette. En revanche, les rapports intermédiaires sont utilisés en permanence. C’est précisément là que davantage de finesse entre les différents rapports peut avoir un intérêt.

Une autre façon d’utiliser les développements

Les progrès récents des transmissions ne concernent pas seulement l’augmentation du nombre de vitesses. Il s’agit d’une recherche du meilleur compromis entre amplitude des développements, étagement des rapports et efficacité mécanique. Les grands plateaux et les grands pignons permettent, dans certaines configurations, de faire travailler la chaîne dans de meilleures conditions. Mais le choix du 10 dents déplace une partie du problème : il permet d’obtenir de gros développements, au prix d’un pignon supplémentaire qui ne présente pas le meilleur rendement et parfois d’un étagement moins homogène.

La question n’est finalement pas seulement de savoir jusqu’où peut aller une transmission. Elle consiste aussi à déterminer où placer les rapports dont l’utilisateur a réellement besoin. Pour beaucoup de pratiquants, la prochaine évolution logique pourrait donc être non pas une cassette avec une plage de développements plus large, mais une cassette plus riche en rapports, commençant à 11 ou 12 dents.

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