Test longue durée du nouveau Lapierre Xelius DRS 10.0

Avec son nouveau Xelius qui remplace à la fois l’ancien Xelius (vélo polyvalent/grimpeur) et le Aircode (vélo aéro), Lapierre affiche des ambitions élevées. Pour réussir son pari, la marque a mis tout son savoir-faire et trois ans de travail pour développer un cadre qui recherche la performance afin de revenir au plus haut niveau du cyclisme mondial, tout en permettant à des cyclistes amateurs de se faire également plaisir à travers un cadre voulu polyvalent, réactif et confortable. Est-ce réussi ? C’est à cette question que cet article va tenter de répondre après non loin de 1000 km parcourus.

Texte : Olivier Dulaurent – Photos : Lapierre, ©UgoRichard, @Sergio Villalba, 3bikes.fr

Il n’a échappé à personne qu’après un long partenariat entre l’équipe initialement connue en tant que la Française des Jeux (devenue aujourd’hui Groupama – FDJ) et Lapierre, l’histoire d’amour s’est terminée fin 2023 et ce même si la marque dijonnaise a continué d’équiper les filles de l’équipe FDJ – Suez en 2024.

Mais après une période qui a pu ressembler à une année de transition – nous parlons de la saison 2024 – c’est bien un tout nouveau modèle Xelius qui a été présenté en partant d’une feuille quasi blanche. Lapierre insiste d’ailleurs sur ce point et sur les trois années de développement qui ont déjà abouti au titre suprême de Championne Olympique de Cassandre Beaugrand. Fin juillet à Paris, la triathlète avait ainsi fait briller le nouveau Xelius DRS sur la première marche du podium mais il fallait un œil d’expert pour deviner la nouvelle version sous un émaillage assez voyant.

La génèse du Xelius DRS s’est étalée sur trois années de travail. Pour la marque, il était important de respecter l’ADN du vélo et notamment ce qui avait caractérisé ce cadre. Une attention particulière a été portée sur l’aérodynamisme afin d’aller encore plus loin que le cadre Aircode sans pour autant renier ce qui faisait justement le précédent Xelius.

Ainsi la rigidité n’a pas été voulue extrême. Comme l’explique la marque, « nous pourrions faire 100 sur une base allant jusqu’à 100 c’est à dire un cadre totalement inflexible. Mais rigidité maximale ne signifie pas forcément rendement maximal, même pour un sprinter du niveau d’Arnaud Démare. » Ici, c’est bien un relatif effet élastique qui est recherché, accompagnant plutôt le cycliste durant son effort au lieu de lui demander un surcroît d’énergie pour avancer.

Bien conscient que la performance passe notamment par l’aérodynamisme, le travail a été réalisé en souhaitant également conserver les caractéristiques du vélo dans la lignée des Xelius (comportement polyvalent et absorption des chocs avec la partie située entre le haut des haubans et le tube supérieure, appelée 3D Tubular), Lapierre s’est notamment concentré sur la zone située en bas de la douille de direction, avec une partie horizontale qui semble faire la jonction entre le tube oblique et la fourche. L’ensemble du travail portant sur l’aéro a, selon le fabricant, permis des performances accrues de 15 % par rapport au Xelius SL3 et Aircode DRS, soit des gains allant de 7 à 10 secondes tous les 10 km (en fonction de la vitesse d’évolution).

Deux niveaux de construction du cadre sont disponibles : la série UD SLI et la série UD SLI Team, dont les différences concernent le pourcentage de fibres haut module et le ratio entre rigidité et réactivité.

Au niveau du poids, si celui-ci a concentré d’importants efforts de recherche, il faut signaler que le cadre Xelius DRS est environ 50 g plus lourd que l’ancien Xelius SL 3, avec 790 g pour la version Team et 908 g pour la version classique (en taille M). Cependant, Lapierre insiste que ce poids est aussi au service de l’aérodynamisme et qu’il s’agit d’un paramètre potentiellement pénalisant seulement pour des pentes supérieures à 8 % pour les amateurs et 10 % pour les professionnels. Or, il faut bien évidemment tenir compte du fait que même sur une étape de montagne, y compris en cas de pentes élevées, les kilomètres avec de faibles pentes, du plat, des faux plats et évidemment des descentes sont également nombreux, c’est-à-dire des instants où l’aéro va l’emporter sur le poids. À ce sujet, un de mes compagnons de sortie, à qui je faisais part de mon enthousiasme au sujet du vélo, m’avait demandé un brin moqueur en fin de parcours « alors tu les as sentis ces 50 g de trop ? ». Nous parlons ici de 0,06 % du poids total vélo (7 kg) + cycliste (70 kg).

Sur la route

Les premiers tours de roue avec le Lapierre Xelius DRS 10.0 s’effectuent le lendemain de sa présentation officielle à la presse, afin de sortir de l’agglomération dijonnaise où se trouvent les quartiers historiques de la marque. Cela signifie forcement son lot de saignées et de nids de poule. Dans ces conditions, le confort apparait plutôt bon, pas spécialement cassant mais pas aussi moelleux qu’un vélo orienté cyclosport.

Quoi de plus normal à ce niveau là. Cependant, il faut noter que les pneus Continental 5000 STR Tubeless s’en tiennent à une taille de 25 mm (pression de 5 et 5,5 bar respectivement pour l’avant et l’arrière lors de cette première sortie), au lieu d’une tendance actuelle qui tend plutôt vers 28 mm, en accord avec les besoins d’adhérence au freinage des disques, de largeur des jantes actuelles (dont ces DT Swiss ERC 1100 Spline)… et le besoin de confort.

Qui dit agglomération qui dit également feux de signalisation et donc relances d’autant que le groupe d’une vingtaine de cyclistes oblige justement à quelques efforts en trainant derrière entre deux ronds points.

D’ailleurs, à première vue, le vélo se montre déjà agréable à relancer sitôt que l’on se dresse sur les pédales. La rigidité globale apparait d’ailleurs homogène sur l’ensemble du vélo (douille, boitier de pédalier et triangle arrière) et accompagne le coup de pédale. Il n’est donc pas nécessaire d’ajuster son geste en danseuse pour faire vivre le vélo.
Quelques kilomètres plus loin, lorsqu’il est possible de rouler sans interruption, les impressions se confirment. Le dosage de la rigidité ne réclame pas une importante débauche d’énergie pour faire vivre l’ensemble comme cela est le cas avec les cadres typés « bout de bois » qui ne s’expriment qu’à haute puissance associée dans ce cas à une cadence de pédalage élevée.

Les premières impressions sont souvent les bonnes (par comparaison récente de son vélo personnel) et celles-ci se sont vérifiées au cours des quasi 1000 km parcourus avec le vélo, mais évidemment l’enchainement et le « croisement » de sorties avec d’autres vélos a justement permis d’affiner ces premières sensations.

Bien qu’il s’agisse d’un vélo qui pourra potentiellement équiper l’élite mondiale du cyclisme (et Lapierre travaille d’ailleurs sur ce sujet), le Xelius offre un comportement accessible à un large panel de cyclistes, de niveaux différents. C’est-à-dire que si un réel débutant peut le trouver très rigide mais pourra louer sa fluidité, à l’inverse qu’il s’agisse d’un cycliste à la condition physique moyenne ou d’un autre de meilleur niveau mais souhaitant effectuer une sortie d’endurance, le vélo se caractérise par ce côté agréable et prévenant.

Le test d’une bosse intervenant brutalement après une partie de plat rondement menée (et des jambes fatiguées) ne trompe pas : il n’est pas nécessaire de se battre contre le vélo pour avoir l’impression d’avancer. De même, dans ces circonstances où la fatigue est présente – et donc la coordination musculaire ne permettant plus de tourner les jambes suffisamment vite -, le vélo ne plante pas son utilisateur.

Certes, comme tout vélo orienté performance, il s’accompagne préférentiellement de cadences de pédalage plutôt élevées pour fonctionner de manière optimale mais il permet aussi d’utiliser des cadences basses, que ce soit en raison de la fatigue comme évoqué plus haut ou pour des exercices de force, le genre de séances qui met en évidence le bon passage ou non des points morts au cours du cycle de pédalage.

Le Xelius offre un comportement accessible à un large panel de cyclistes, de niveaux différents.

Ainsi, le Lapierre Xelius ne donne pas l’impression de buter dans les montées en roulant au train, alors que sa réactivité fait merveille dès qu’il faut accélérer. Ce point est d’ailleurs sa principale composante et sa grande qualité : le ratio entre réactivité et rigidité semble idéal. Encore une fois, cette caractéristique très appréciable lui permettra de convenir à un large panel de cyclistes. Et un même cycliste va ressentir que ce nouveau Xelius peut s’adapter à différentes puissances développées : performant à l’attaque mais agréable en sortie de décontraction.

À ces caractéristiques liées au rendement, le Xelius 10.0 ajoute aussi un poids intéressant, même si ce paramètre n’a pas été l’objectif premier. Avec 7,31 kg sur la balance en taille XL avec une paire de pédales, les deux porte-bidons et le support de compteur, l’ensemble est bien placé par rapport à la concurrence. Ceci impacte bien sûr favorablement la performance en montée et concourt aux qualités dynamiques du Lapierre Xelius.

Par ailleurs, et même si mes qualités de sprinteur se manifestent davantage comme un défaut, même en mettant le maximum de watts que je peux sortir, le vélo ne se tord pas sous cette contrainte maximale, aidé en cela par des roues qui suivent le mouvement et qui justement offrent une homogénéité d’ensemble avec le cadre : il n’y a pas de maillon faible dans l’équation.

Même si cela reste toujours impossible à quantifier dans l’absolu, le vélo offre de réelles sensations aéro, notamment quand il s’agit de rouler avec des compagnons de route qui sont équipés de vélo moins optimisés sur cet aspect. Un autre exemple, sur chaque partie qui devient descendante et cela se manifeste particulièrement dans un faux plat, le vélo prend globalement facilement des kilomètres par heure, d’autant qu’il n’est justement pas plombé par une rigidité trop importante.

Dans les véritables descentes, la caractéristique principale est la précision de l’avant, un phénomène particulièrement notable sur les virages serrés. C’est un vrai plaisir de prendre de l’angle à l’entrée du virage en plaçant la roue avant exactement où l’on veut. Une fois sur la trajectoire, le Xelius ne bronche plus tout en donnant suffisamment confiance pour permettre de légères corrections si nécessaire. Corollaire de cette caractéristique, l’ensemble se montre assez vif dans les parties très rapides (plus de 70 km/h) exposées au vent, sans que cela ne devienne un défaut par excès de nervosité. Lapierre explique avoir délibérément équipé le vélo de roues à hauteur de jantes différenciées : les DT Swiss sont donc en 45 mm de haut derrière et 35 mm devant, pour permettre de garder « une direction légère ». Cela s’est effectivement vérifié sur le terrain et une sortie avec une roue avant en 45 mm semble davantage « poser » l’avant du vélo (en plus d’offrir un meilleur aérodynamisme) mais la sensibilité latérale est évidemment plus importante.

Ici, ce n’est qu’une histoire de compromis et d’orientation de pratique et il est possible d’imaginer que l’utilisateur qui va craquer pour un tel vélo pourra aussi s’équiper d’une paire de roues dédiée à la performance sur les parcours très roulants (et peu ventés).

Quoi qu’il en soit et pour résumer le comportement dans les parties descendantes, le ratio maniabilité/stabilité est plutôt au profit de la maniabilité sans toutefois se faire peur. D’autant que la confiance augmente au fil des kilomètres, une fois que l’on a cerné le comportement. Mais surtout, le côté incisif donne un côté amusant voire joueur au Lapierre Xelius.
La combinaison de hauteur des jantes (35 mm devant et 45 mm) accentue le côté polyvalent et joueur du vélo, d’ailleurs que ce soit en descente comme évoqué ici ou même en montée en raison de la réactivité de l’ensemble.

Dans le comportement du Xelius DRS 10.0 de l’essai, il est nécessaire de préciser qu’il s’agit du cadre le plus haut de gamme (appelé SLI Team), affiché 10 000 € en Shimano Dura-Ace. Quant au modèle situé juste en dessous dans la gamme, le Xelius DRS 9.0, il utilise la qualité de cadre (appelé SLI) situé en deuxième position dans la hiérarchie et se positionne à 8499 €. Si la rigidité est théoriquement voisine du modèle Team, le poids et le niveau de réactivité ne sont pas aussi bons que la version la plus chère. Ce cadre n’a pas été testé sur la période de l’essai.

Par ailleurs, le modèle 10.0 qui bénéficie donc du groupe Shimano Dura-Ace, est ainsi parfaitement secondé dans son comportement par une transmission et un freinage sans reproches. Léger, onctueux, précis, rapide, facile à doser tout en étant puissant en termes de freinages, endurant, cet ensemble fait figure de référence.

En conclusion

La question de départ était de savoir si Lapierre allait réussir à sortir un cadre au niveau des meilleurs du marché. La réponse est affirmative car tous les éléments attendus pour un vélo de top niveau sont réunis : confort suffisant, rigidité parfaitement dosée pour de nombreux pratiquants, à l’aise partout tant en montée qu’en descente ou sur le plat, ce qui frappe aussi est le côté joueur du vélo. Si le terme peut sembler galvaudé car difficile d’imaginer qu’un vélo haut de gamme apporte plus de fun qu’un autre vélo haut de gamme, sur le terrain c’est réellement l’impression qui prédomine. C’est l’exemple même du vélo qui donne tout simplement envie d’aller pédaler car son utilisateur est certain que son implication physique et technique va trouver un prolongement dans le plaisir de rouler.

Certes, ceci a un coût très élevé dans l’absolu, 10 000 €. Mais au regard de ceux pratiqués par la concurrence pour ce niveau de prestations, il est plutôt bien placé.

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