Test complet du groupe Shimano GRX 12 vitesses mécanique

Présenté à la fin de l’été 2023, le nouveau groupe Shimano GRX 12 vitesses est destiné à la pratique du Gravel, avec certaines spécificités propres à la discipline. Afin qu’il reste accessible et doté d’une certaine simplicité, Shimano a fait le choix de lancer en réalité trois déclinaisons du GRX, avec une transmission par câble, en mono ou en double plateau. C’est cette dernière option que nous avons choisie de mettre à l’épreuve sur près de 3000 km, la plupart du temps sous des conditions climatiques très difficiles pour le matériel.

Par Guillaume Judas – Photos : @3bikes.fr / DR

Dans le domaine du cyclisme sur route, Shimano a d’abord fait le choix de développer des groupes 12 vitesses avec des dérailleurs électroniques Di2 pour les Dura-Ace, Ultegra et 105. De quoi faire grincer quelques dents compte tenu de la montée en gamme (et en termes de tarif) que cela impliquait pour de nombreux utilisateurs. Puis le fabricant japonais est revenu à une technologie plus accessible en lançant le 105 12 vitesses avec une transmission par câble à la fin de l’été 2023, un système que la marque maîtrise parfaitement si on fait référence à la précision et la souplesse légendaires des changements de vitesse mécaniques des précédentes générations de groupes.

Parallèlement au 105 mécanique, Shimano lançait au même moment trois versions du nouveau groupe GRX 12 vitesses pour la pratique du Gravel, là aussi avec des changements de vitesse mécaniques. Une stratégie inverse que pour la route, donc, puisqu’un GRX Di2 en 12 vitesses devrait arriver un peu plus tard, en remplacement de l’actuel GRX Di2 11 vitesses. Pour cette discipline, la marque a parié sur les côtés pratique et accessible attendus sur les transmissions Gravel, soumises à la rugosité du terrain et parfois à des pratiques extrêmes, que ce soit en longue distance ou sur des parcours peu fréquentés ou au milieu de nulle part. Enfin, ce nouveau groupe GRX prend une place de choix dans le marché du Gravel, en se positionnant en milieu/haut de gamme, entre les transmissions de tout premier prix et les transmissions électroniques de la marque concurrente Sram notamment. Avec un tarif officiel de 1630 €, le groupe Shimano GRX se trouve sur des vélos de Gravel vendus entre 3000 et 4000 €.

Pour ces trois versions du GRX, il s’agit de deux options en mono plateau, avec un plateau de 40 ou 42 dents et une cassette de 10-45 ou de 10-51, qui nécessitent à chaque fois un dérailleur de longueur spécifique, et d’une option en double plateau, avec des dentures de 48-31 à l’avant et une cassette 11-36 ou 11-34. C’est cette dernière version que nous avons choisie de tester. Elle présente l’avantage d’offrir une large plage de développement, tout en conservant des écarts mesurés entre chaque rapport. La cassette avec un départ 11 peut aussi se monter sur n’importe quelle roue avec un corps de cassette HG, alors que la cassette avec un départ 10 nécessite un corps de cassette spécifique.

=> VOIR AUSSI : Evolution des transmissions et des pneumatiques, comment calculer vos braquets ?

Pour résumer, les deux types d’option offrent une gamme de développements similaire, mais avec plus de progressivité pour la transmission à deux plateaux, ce qui a tendance à séduire plus facilement les pratiquants qui viennent de la route, comme c’est mon cas. Le maniement des transmissions mono plateau est plus simple, et un peu plus léger aussi, pour s’attirer les faveurs des pratiquants qui viennent du tout-terrain, ou des adeptes de l’aventure. En revanche, le double peut être plus facilement utilisé sur la route, même avec une cassette plus classique de 11-30 par exemple. Ce que j’ai fait également une bonne partie de l’hiver avec ce groupe.

Le dérailleur arrière GRX 12 vitesses pour double plateau a une capacité maximale de 36 dents, et il dispose comme des deux autres dérailleurs pour mono plateau d’un stabilisateur de chaîne intégré Shadow RD+, qui limite très fortement les battements de chaîne sur les terrains accidentés. Quant au dérailleur avant, il est léger et compact, tout en offrant plusieurs options de cheminement de câble, pour s’adapter à de nombreux cadres. Il offre également un peu plus de dégagement au niveau du passage du pneu, pour permettre l’utilisation de grosses sections. Décalé de 2,5 mm vers l’extérieur par rapport à un dérailleur route traditionnel, j’ai cru qu’il ne pouvait pas fonctionner avec un pédalier route. Mais en réalité, même avec un pédalier Shimano route en 11 vitesses, ça marche sans le moindre souci, après avoir modifié les réglages des butées.

Des freins également revus

Les améliorations apportées au nouveau groupe GRX ne se limitent pas à un douzième pignon sur la cassette, puisque Shimano a également fait évoluer les étriers de frein, plus compacts que la version précédente, avec un nouveau système de purge qui simplifie l’opération comme avec les nouveaux Dura-Ace et Ultegra, mais aussi 10 % d’espacement en plus entre les plaquettes et les disques. Concrètement, cela permet de limiter un peu les bruits de frottement après les freinages appuyés, ou après des passages dans des segments souillés par le sable ou la boue.

Au niveau des commandes, Shimano a également redessiné les manettes de freinage/changements de vitesse, spécialement conçues pour les cintres de Gravel évasés selon la marque japonaise. La forme des poignées est censée réduire les points de pression et augmenter la surface de contact des mains, avec l’angle formé par l’évasement du cintre. Comme j’utilise (volontairement) un cintre route classique sur mon Gravel, je n’ai pas pu vérifier cette affirmation. Les cocottes en caoutchouc sont adhérentes même avec des mains ou des gants mouillés, tout en semblant résistantes. Les leviers sont revêtus d’une texture antidérapante qui facilite en revanche grandement la prise en main lors des freinages, même sous des conditions très difficiles. Leur forme rend facilement accessible le freinage avec les mains positionnées sur les cocottes. Un vrai plus pour le contrôle et la maitrise du vélo sur les terrains difficiles.

Les poids vérifiés

Lors du montage du vélo, nous avons pu vérifier les poids de chaque composant, souvent très proches d’ailleurs des poids annoncés, comme c’est le cas de tous les fabricants de transmissions. Seuls peuvent intervenir ici quelques nuances liés à des dimensions spécifiques.

Pédalier FC-RX820-2

• Longueur de manivelles disponibles : 170 mm, 172,5 mm, 175 mm
• Dentures : 48-31
• Construction SHIMANO HOLLOWTECH II
• Poids : 716 g (172,5mm)

Dérailleur arrière RD-RX820

• SHIMANO SHADOW RD+
• Capacité maximale : 36 dents
• Poids : 270 g

Dérailleur avant FD-RX820

• Plusieurs options d’acheminement du câble
• Ligne de chaîne + 2,5 mm comparativement à un dérailleur route conventionnel
• Vis de tension du câble intégrée
• Poids : 95 g

Cassette CS-R8101-12 (Ultegra)

• 11-34 dents
• Pour corps de cassette de type : HG et HG +
• Poids : 349 g

Manettes hydrauliques DUAL CONTROL ST-RX820-R/L

• Revêtement antidérapant sur les cocottes
• Poids : 587 g 

Freins BR-RX820 + durites de frein

• Avec liquide de frein
• Poids : 333 g la paire

Disques RT-CL800 

• Poids : 119 g (160 mm)
• Poids : 108 g (140 mm)

Gaines + câbles de dérailleur

• Poids : 80 g (non coupés)

Chaîne CN-M8100

• Poids : 279 g (non coupée)

Total : 2936 g, poids auquel il faut ajouter le boîtier de pédalier (137 g pour ce qui me concerne avec un boitier Rotor BB Right pour axe de 24 mm). À titre de comparaison, lors de notre dernier test d’un groupe avec des changements de vitesse mécaniques début 2021, le Shimano Ultegra Disc 11 vitesses, nous avions trouvé un poids de 2817 g, soit 119 g de plus pour le GRX, avec un pignon de plus, et des éléments spécifiques à la pratique du Gravel. Pas mal, mais ça reste presque 600 g plus lourd qu’un groupe haut de gamme avec une transmission électronique. Évidemment, on ne parle pas de la même gamme de prix.

=> VOIR AUSSI : Prix et poids 2023/2024 des groupes route et Gravel

Le groupe Shimano GRX 12 vitesses à l’usage

Sur le terrain, on retrouve pour les changements de vitesse le type de fonctionnement que l’on connaissait avec le groupe Ultegra 11 vitesses Disc. La prise en main des manettes est similaire, avec des poignées imposantes, mais sur lesquelles les mains trouvent assez facilement leur place. L’amplitude nécessaire lors de l’actionnement du levier principal pour monter une dent sur la cassette est très proche dans mes souvenirs que celle de l’Ultegra mécanique. Évidemment, il faut retrouver le feeling des changements de vitesse mécaniques, différent du Di2. À noter qu’avec un mouvement maximum du levier vers l’intérieur, il est possible de monter jusqu’à trois vitesses d’un coup. Pour la descente en revanche, c’est une par une. Pour ces deux actions, le geste se distingue du Di2, où il suffit de rester appuyé sur un bouton pour balayer tous les pignons de la cassette. Mais si finalement j’ai très vite repris mes habitudes avec les changements de vitesse mécaniques, j’ai continuellement regretté l’absence de communication avec le compteur/GPS. En effet, sur le Di2, le petit bouton caché sous la cocotte de frein peut être attribué pour faire défiler les pages du compteur sans lâcher les mains du cintre. Une option bien pratique, surtout en Gravel.

Concernant les poignées, j’apprécie la texture des cocottes de frein, confortable et adhérente, que ce soit avec ou sans gants, les mains sèches ou humides. De même, la texture du levier, un peu mate et très légèrement rugueuse, est agréable à l’usage, car les doigts y trouvent une prise assez sûre. Je regrette en revanche la finition un peu trop acérée et contondante des leviers sur leur partie intérieure. Sous les poignées, le mécanisme est visible et sans protection. Et la partie intérieure des leviers présente des arêtes un peu marquées.

Le revêtement du levier peut se révéler un petit peu fragile. Au moment de la rédaction de cet article, je me suis rendu compte qu’un petit morceau de la surface manquait, peut-être suite à un frottement répété. Aucune importance sur le plan du fonctionnement bien sûr, mais un peu dommage esthétiquement parlant.

Souple et rapide, le dérailleur arrière ne faillit pas même sous des conditions très difficiles. Sur les terrains cahoteux, je peux ressentir une très nette différence avec le dérailleur Dura-Ace 11 vitesse qui était préalablement monté sur mon Gravel. C’est plus précis et plus stable avec le GRX, car la chaîne ne saute pas, grâce au stabilisateur intégré, une technologie héritée du VTT. Il n’y a quasiment aucun risque de saut de chaine, et surtout moins de bruit de battements sur la base arrière. Preuve que le groupe a été parfaitement étudié pour la pratique pour laquelle il est prévu. Le système rend toutefois le dérailleur un peu plus dur à manipuler à la main lors du retrait de la roue par exemple, pour monter le vélo sur un home-trainer. J’apprécie par ailleurs la forme compacte du dérailleur, qui prend peu d’espace à l’extérieur du cadre. Un avantage pour limiter les risques d’accrocher des branches en tout-terrain.

Concernant le dérailleur avant, l’efficacité est encore plus impressionnante, avec des passages de plateaux hyper efficaces, sans même avoir besoin de relâcher la pression sur les pédales au moment de passer du petit au grand plateau. Pourtant, il y a 17 dents d’écart, un record chez Shimano. Je ne me suis pas beaucoup servi du petit plateau, car la région ne s’y prête pas vraiment, mais il a toutefois été nécessaire sur quelques passages techniques et boueux, avec une pente sévère. Le rapport minimum de 31/34 est suffisant dans bien des conditions, sauf peut-être pour les longues ascensions sur une surface un peu trop fuyante. Je trouve globalement l’étagement de la cassette et des plateaux plutôt bon en Gravel, progressif et adapté au terrain qu’on rencontre la plupart du temps, du moins au Nord de la France.

En termes de poids et de rigidité, le pédalier GRX est au niveau du Ultegra. Il assure aussi bien une bonne transmission de la puissance que des passages hyper francs et rapides entre les plateaux. Petite déception du côté de la finition là encore, puisqu’après une sortie très boueuse avec des chaussures montantes spécifiques pour le Gravel et des frottements répétés de l’intérieur du pied souillé par les salissures, l’anodisation des manivelles est définitivement marquée. Un film de protection semble ici indispensable, comme sur la plupart des pédaliers Shimano d’ailleurs, qui souffrent de cette fragilité esthétique.

Après plusieurs vraies sorties de Gravel humides, sales et boueuses, j’ai décidé de revenir au moins pour quelque temps à des pneus lisses pour l’entrainement hivernal. Pour un usage route, j’ai préféré après quelques sorties remonter un pédalier avec des plateaux plus grands. La compatibilité n’est pas assurée par Shimano, en raison de la différence de ligne de chaîne du dérailleur avant, prévu pour être un peu plus écarté vers l’extérieur. J’ajoute que le pédalier que j’ai monté est un Shimano 11 vitesses. Et pourtant, le fonctionnement s’est révélé parfait, après seulement un réglage de la hauteur et des butées du dérailleur avant. Une occasion de plus pour noter la parfaite fluidité des câbles et des gaines de dérailleur d’ailleurs, toujours intacts après 3000 km particulièrement arrosés.

Avec un toucher légèrement plus spongieux que les Dura-Ace et Ultegra, le freinage du GRX n’en reste pas moins très efficace, que ce soit sur la route ou en dehors. La forme des manettes offre une bonne prise avec les mains sur les poignées, avec la possibilité d’activer efficacement les leviers. Pour la prise basse avec les mains en bas du cintre, l’accès au bout du levier est facilité par la possibilité de régler sa distance avec le guidon, grâce à une petite vis située sous le corps de la poignée. Le freinage est puissant et modulable, mais reste bruyant sous la pluie. Concernant le retour des plaquettes de frein à l’intérieur de l’étrier après de gros ralentissements, il est généralement rapide, provocant ainsi très peu de bruit de frottement lors des relances. Il est toutefois arrivé que sous des conditions très froides, le retour soit légèrement plus lent, mais sans réelle conséquence.

Du côté des disques et des plaquettes, on semble loin d’avoir atteint le niveau d’usure. Cela dépend bien sûr des conditions d’utilisation, mais aussi de la région, et du poids du cycliste. Avec ce groupe GRX et malgré ce test intensif, il reste encore beaucoup de marge.

Pas de miracle concernant l’usure de la chaine en revanche. Normalement, je change de chaine tous les 5500/6000 km environ sur la route en pleine saison. Ici, avec un usage intensif sous des conditions difficiles, la chaine est rincée après 3000 km. Elle a commencé à devenir assez bruyante après 1500 km environ, et à manquer de précision lors des changements de vitesse après un peu plus de 2000. Je pense néanmoins qu’elle doit son usure un peu prématurée aux 500 premiers km de pur Gravel. Avec le montage d’une chaine neuve, la transmission retrouve son silence et la précision des changements de vitesse, sans qu’il soit encore nécessaire de changer la cassette.

Un groupe pour les baroudeurs

Au final, le groupe Shimano GRX 12 vitesses s’installe comme une valeur sûre pour les rouleurs au long cours, les vrais adeptes du Gravel ou ceux qui sont sont férus d’aventures à vélo. Situé à peu près au même niveau que l’ancien groupe Ultegra 11 vitesses Disc, le GRX 12 est plus léger que le nouveau 105, tout en offrant des caractéristiques spécifiques pour la pratique sur des terrains difficiles. Il remet surtout au goût du jour la fluidité et la précision légendaires des changements de vitesse mécaniques de Shimano. Simple, efficace, fiable, on peut juste lui reprocher l’anodisation fragile de certains éléments.

=> VOIR AUSSI : Tous nos articles Tests