Test du Girs Solo

Avec le Solo, Girs entend démocratiser la notion de performance et de polyvalence, en proposant une machine, sûre, efficace et relativement accessible grâce à l’expérience acquise par la marque française depuis 25 ans. Le résultat est convaincant. 

Par Guillaume Judas – Photos : @Vincent Lyky

Girs est une marque française créée à la fin des années 90 par deux frères, Guillaume et Alexandre Girout, alors à peine sortis de l’adolescence, qui ont pu compléter leur bagage en effectuant chacun de leur côté une année chez les pros en tant que coureurs quelques années plus tard. L’entreprise familiale a évolué dans le même temps en s’imposant progressivement comme un solide distributeur en France de marques renommées comme Zipp, Speedplay, Sram, Ceramic Speed et aujourd’hui Castelli, Factor, Good Year ou encore Maurteen et Pillar. Bref, Dagg – puisque c’est le nom désormais de la société – est bien implantée dans le paysage cycliste, mais n’a pas délaissé pour autant la marque de ses débuts, celle qui l’a fait connaître. Après les fameux G-Star et G-Max qui à l’époque (au milieu des années 2000 et au début des années 2010) avaient démontré les capacités d’innovation des frères Girout avec des solutions techniques révolutionnaires (comme le triangle arrière Twin Flex du G-Star pour favoriser le confort et la motricité, ou la boîte de pédalier réversible du G-Max pour offrir une géométrie évolutive), Girs est resté dans la course avec des modèles plus consensuels comme l’Oscar ou le Gravel RNR, qui viennent presque compléter la gamme des vélos Factor, avec qui ils partagent désormais un peu d’ADN.

Simplicité et modernité

Lancé en 2022, le Solo suit la même tendance, en s’inscrivant comme un vélo relativement accessible avec un kit cadre à 1690 € et un vélo complet vendu à partir de 3250 €, mais qui ne délaisse rien des dernières avancées technologiques avec des tubes aérodynamiques, un freinage à disque, une intégration complète des câbles, gaines ou durites et des passages de roues autorisant des pneus jusqu’à 32 mm de section. Le cadre n’est pas particulièrement léger à un peu plus de 1000 g (soit 300 de plus que les modèles très haut de gamme du marché, vendus plus de trois fois plus chers), mais la marque insiste sur la solidité de la conception, un argument qui ne peut laisser indifférents les parents de jeunes coursiers en herbe, les triathlètes qui voyagent à travers le monde et les coureurs amateurs qui ferraillent tous les dimanches sur des circuits pas toujours bien carrossés.

Fabriqué à partir de fibres de carbone Toray T700 et T800 et d’un moulage EPS, gages de résistance et de rigidité, le Solo bénéficie d’une superposition des couches de matière destinée à optimiser le confort autant que le rendement. Mais ce sont évidemment les pneus, avec ici la possibilité de monter des 32 mm, qui sont le plus susceptibles d’améliorer l’absorption des vibrations, ou au contraire d’apporter un côté plus tranchant à la machine, avec le montage d’une section de 25 mm par exemple.

Malgré ses tubes massifs et profilés, et donc des passages de roues généreux, le Girs Solo conserve des lignes esthétiques et équilibrées, même en petite taille. Navigant habituellement entre deux tailles (entre 49 et 52 ou entre XS et S selon les marques), j’ai eu du mal à intégrer que Dagg m’avait envoyé pour ce test la plus petite des cinq tailles disponibles actuellement. Il m’a fallu vérifier plusieurs fois les cotes du vélo, et notamment les angles du tube de selle (assez redressé en petite taille) et de la douille de direction pour adapter ma position. La marque annonce lancer prochainement deux plus petites tailles (44 et 46) pour proposer ce modèle à encore plus de pratiquants et de pratiquantes différents.

Montage à la carte

Du Shimano 105 mécanique 12 vitesses au Dura-Ace Di2, en passant par les Sram Force et Rival AXS, Girs propose un large choix de groupes pour équiper le Solo, par ailleurs disponible en trois couleurs. Il en est de même pour les roues, depuis les Fulcrum Racing 900 en alu jusqu’aux Black Inc., en passant par la gamme complète de roues Sonic en carbone, dont les Super 3 qui équipent ici le vélo de test. Pour le poste de pilotage, vous avez le choix entre une potence et un cintre classiques Ritchey en alu ou un combo Sonic Super en carbone comme ici sur le vélo de test, avec une ergonomie très soignée. Enfin, deux types de selle (Selle Italia) et de pneus (Good Year) sont proposés, et il y a même la possibilité de commander le vélo avec une paire de pédales à capteur de puissance Assioma.

Avec le groupe Shimano Ultegra Di2 12 vitesses, les roues carbone et le cockpit Sonic, le Solo s’affiche à 5970 €, mais ceux qui veulent se faire plaisir ou qui en ont les moyens peuvent dépenser jusqu’à 10 000 € en Dura-Ace avec les onéreuses roues Black Inc. Five.

Stabilité et sécurité

Tel qu’il est équipé, le vélo de test n’est pas très léger, avec un poids d’un peu moins de 8 kg sans les pédales. L’angle de la douille de direction de 71,5° ici pour un cadre de petite taille ne favorise pas pour sa part la nervosité du vélo. Le Solo semble ainsi un peu paresseux lors des relances et des changements de rythme lors des tout premiers kilomètres, effectués en ville et sur un parcours exigeant avec de nombreux faux plats. Mais une fois bien échauffé, je commence à apprécier une rigidité latérale qui facilite le rendement général de la machine, comme je peux le constater en regardant les chiffres sur le compteur. En montant dans les tours, le Solo semble comme prendre vie, en affichant un dynamisme qui se rapproche de vélos bien plus haut de gamme.

Reste que ces premières sensations doivent être affinées après la première sortie, et pour cela je décide de revoir tous les réglages de position, notamment avec le placement des poignées de frein, que je trouve bien trop basses sur le vélo de test. En les remontant sur le poste de pilotage de quelques millimètres (donc en les rapprochant de moi), non seulement je me sens mieux calé en selle sans avoir l’impression que mes bras tractent mon bassin vers l’avant, mais surtout j’allège la partie avant du guidon et je sens moins de poids à l’aplomb de la roue avant. De ce fait, la direction semble d’emblée plus légère, et le Solo parait reprendre du tonus dès qu’il s’agit de lever les fesses de la selle.

Dans les côtes, justement, le Solo n’est pas la machine qui va vous transformer en grimpeur ailé, mais sa rigidité compense largement son léger embonpoint. Que ce soit en cadence ou en roulant plus en force, on conserve la sensation de faire corps avec le vélo. Même en y mettant beaucoup de watts, aucune partie du cadre, des roues ou du poste de pilotage ne semble faiblir. Et avec les jantes très polyvalentes de 35 mm dont est équipé le modèle de test, les roues sont loin de se montrer handicapantes lorsque la route s’élève.

Sur le plat, j’aurais évidemment préféré des jantes plus hautes, avec un peu plus d’inertie, mais le Solo est loin de s’écrouler lorsque est choisie une vitesse de croisière soutenue. Grâce à la rigidité là encore et à l’aérodynamisme du cadre, il est possible de rouler longtemps avec du braquet sans faiblir. Et surtout, les rafales de vent de côté ont peu d’emprise sur le vélo, qui maintient parfaitement sa ligne à l’aide du profil raisonnable des roues et d’une géométrie qui favorise plutôt la stabilité.

Le juste prix

Au final, le Girs Solo fait preuve d’un comportement très sain, qui met l’accent sur la rigidité et la stabilité afin d’assurer toute la sécurité nécessaire à ceux qui découvrent la compétition ou au contraire à ceux qui veulent se pousser au maximum dans des situations qu’ils ne maitrisent pas toujours. Même s’il n’a pas le côté très incisif des vélos très haut de gamme principalement en raison d’un poids de 8 kg, ce vélo tel qu’il est équipé assure l’essentiel : du rendement, du confort, de la solidité, la fiabilité du freinage à disque et le plaisir d’une transmission électronique. Pour beaucoup de pratiquants, il ne sera vraiment pas utile de dépenser plus.

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