Test longue durée des pneus tubeless Enve SES Tubeless Ready

Il y a quelques semaines, nous vous avions présenté le pneu après un premier test de courte durée. Il ne nous restait donc plus qu’à explorer celui-ci un peu plus en profondeur et ça valait plutôt le coup. En dehors d’une technologie qui se déploie mais qui n’est pas encore totalement maitrisée par la plupart des pratiquants (le tubeless), ce que nous souhaitions vous partager ici c’est plus les résultats du comportement d’ensemble lors d’un usage intensif.

Le montage

Contrairement à beaucoup d’autres pneus nommés Tubeless et qui nécessitent obligatoirement l’ajout d’un liquide préventif de manière à assurer l’étanchéité entre le pneu et la jante, les pneus Enve sont de vrais Tubeless qui peuvent être utilisés sans liquide.

Néanmoins, l’avantage du préventif, c’est que c’est un système qui comble tout seul les petites perforations et qui permet de continuer à rouler comme si de rien n’était et cela nous aura sauvé la mise trois fois durant les 2500 km du test.

L’avantage du poids

Nos pneus Enve ont été pesés à 245 g en 700×25, auxquels on peut rajouter environ 30 ml de préventif, ce qui fait un poids total inférieur à 280 g. Et c’est donc finalement moins lourd que nos GP 5000 avec chambre à air (220 g + 70 g) montés sur notre seconde paire de roues.

Avant le montage, il faut déjà installer la valve étanche sur la jante. La partie supérieure de la valve doit s’insérer dans la gorge de la jante. Cette même gorge sert à glisser la tringle du pneu, afin d’en faciliter le montage.

Sur nos roues Hyper Sonic et comme toutes les autres roues compatibles, le montage s’effectue toujours en deux temps, compte tenu de la très faible tolérance permise par le système pour assurer son étanchéité. Il faut d’abord commencer par le côté inverse à la valve, et toujours glisser la tringle à l’intérieur de la gorge présente dans le lit de la jante.

On termine le montage à la main par le côté de la valve, sinon il est presque impossible de pouvoir glisser le pneu à l’intérieur des crochets en raison des tolérances très strictes en termes de dimensions. Ça c’est Michael de chez Mohawk’s qui me l’a appris.

Normalement, avec le coup de main qui s’acquière au fil des montages, des démonte-pneus ne sont pas utiles. Une fois les deux tringles installées sur la jante, il faut faire « claquer » le pneu sur la jante, c’est-à-dire coller les tringles contre les crochets. Et je me suis bien rendu compte que la pompe à pied n’est pas suffisante. Pour notre part, il aura fallu utiliser un compresseur qui aura permis d’envoyer un gros volume d’air en peu de temps.

Enfin, une fois le pneu bien installé, on choisit d’insérer du liquide préventif de manière à sceller l’étanchéité de montage, et ensuite d’auto réparer en cas de petite crevaison. Pour cela, on dévisse l’obus de la valve, et on y glisse 30 ml de liquide. Puis on fait tourner la roue à vide de manière à bien répartir le liquide à l’intérieur.

À la suite de ce montage, j’ai néanmoins pu constater des pertes de pression. Environ 1 bar de moins chaque matin par rapport à la veille au soir.

Les contraintes du Tubeless

On aura crevé trois fois en 2500 km, et même si le liquide préventif aura à chaque fois assuré sa part de travail, lorsque la dernière coupure a été trop importante pour que le liquide préventif joue vraiment son rôle, j’ai arrosé de ce délicieux produit chimique tout le peloton avec lequel je roulais.

Bref, ce qu’il faut surtout retenir, c’est que le Tubeless n’est pas sans faille, ni une technologie miracle pour éviter les crevaisons. Mais que le vrai avantage est probablement ailleurs…

Confort et rendement

En 2500 km de roulage, nous avons donc eu affaire à trois crevaisons, et notamment celle qui aurait pu nous laisser sur le bord de la route au point de les détester ! Et si l’on en juge par l’état du vélo après cette aventure qui s’est d’ailleurs déroulée en compétition, on peut imaginer qu’il n’y avait plus un seul ml de liquide encore présent dans le pneu. Pourtant, nous avons eu le réflexe de mesurer la perte et les conséquences sur le roulage. Et étonnamment avec 2 bar de pression (contre 6 au départ), le rendement était finalement encore plutôt bon.

Le pneu arrière était bien marqué par différentes coupures de surface sur la bande de roulement mais malgré une faible pression, le pneu offrait encore du confort et une faible résistance au roulement. Pas de vibrations non plus. Probablement liées à l’absence de chambre à air, et par une épaisseur légèrement plus importante de la structure qui permet de rouler avec moins de pression dans le pneu, mais sans qu’il se déforme outre mesure.

C’est d’ailleurs assez étonnant de se rendre compte qu’il est possible de rouler avec 2 bar sans sentir les flancs s’effondrer outre mesure quand on prend appui en danseuse. Et ça, ça a eu le mérite de me faire comprendre qu’il n’était pas nécessaire de gonfler plus fort pour gagner en rendement.

Ce n’est qu’un test et donc une appréciation très subjective mais ce pneu est le plus performant que j’aie déjà testé. Que ce soit sur le sec ou sur une chaussée grasse et mouillée comme cela m’est arrivé deux fois en course sans pour autant avoir diminué la pression initiale. Mais en parallèle, il est aussi l’un des moins durable. Je pense ainsi qu’il est à garder pour un usage en compétition. Ce qui m’a également frappé c’est une impression de facilité quels que soient les revêtements et les reliefs. La bande centrale est assez ferme mais parfaitement lisse. La sensation est très agréable au roulage. C’est une belle surprise qui correspond à l’image haut de gamme que je me faisais de cette marque américaine.

Bref, au-delà de sa vitesse d’usure qui mathématiquement vous fera dépenser quasi 10 centimes par kilomètre, le Enve SES 700 mm Tubeless Ready Souple Vectran m’a inspiré et a répondu à mes exigences de performance.

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