Test longue durée du groupe Shimano Dura-Ace Di2 12 vitesses

Un an après sa mise sur le marché, il est temps de tirer un premier bilan du groupe Shimano Dura-Ace Di2 12 vitesses pour ce qui concerne la précision et la fiabilité de son fonctionnement. Pour cela, nous l’avons soumis à un test longue durée de 15 000 km. Résultat : en dehors d’un besoin d’entretien minimum, le fleuron de la gamme Shimano est à la hauteur de ce que nous pouvions en attendre.

Par Guillaume Judas – Photos : ©3bikes.fr

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Le groupe phare de Shimano était très attendu au moment de sa mise sur le marché il y a un peu plus d’un an. Comme lors de la sortie de chacune de ses versions d’ailleurs depuis plus de trente ans, car le Dura-Ace est toujours assuré d’être un best-seller. Face à ses concurrents Sram Red eTap et Campagnolo Super Record EPS, le Dura-Ace Di2 devait nécessairement passer aux 12 vitesses. Mais le leader mondial des groupes de transmission ne pouvait pas se contenter de rajouter un pignon à la cassette du Dura-Ace. Il fallait que ce nouveau groupe haut de gamme apporte aussi quelques nouvelles fonctionnalités par rapport à la version précédente, pour justifier sa place de numéro 1. Avec une communication sans fil entre les leviers de changements de vitesse et les dérailleurs, un système de freinage à disque silencieux et sans frottement, et une liaison facile avec une application smartphone ou PC qui facilite de nombreux réglages, le défi est relevé.

Rien d’archi révolutionnaire, c’est vrai, car la compétition fait rage dans ce domaine et Sram ou Campagnolo se lancent aussi régulièrement dans la course à la nouveauté. Mais avec le Dura-Ace, Shimano entend surtout proposer une valeur sûre, une version de référence aussi bien en termes de finition que de fonctionnement ou de fiabilité. C’est ce qu’on attend avant tout d’un groupe très haut de gamme comme le Dura-Ace, surtout si l’on tient compte du prix de vente très élevé, autour de 4000 €.

Sur le strict plan comptable en tout cas, ce nouveau groupe Dura-Ace se situe entre le Sram Red (3500 € environ prix public) et le Campagnolo Super Record EPS (4500 € environ) si l’on parle de prix. Il dispose dorénavant du même nombre de vitesses (12) que ses deux concurrents, et il est même un peu plus léger dans cette version avec freinage à disque (2442 g pour le groupe complet, contre 2516 g pour le Sram Red et 2634 g pour le Campagnolo Super Record EPS).

Fonctionnement sans surprise et entretien minimum

Nous avons ainsi pu effectuer 15 000 km avec le groupe, entre le printemps et l’automne 2022, sur un Specialized S-Works Tarmac SL7, équipé successivement de roues Shimano Dura-Ace C50, Roval Rapide CLX et Fulcrum Racing Speed 40. Les trois paires de roues différentes ont modifié légèrement le comportement du vélo, mais jamais celui du groupe, bien évidemment.

Et encore mieux : contrairement à la version précédente du Dura-Ace Di2 à disque, il n’a jamais été utile ici de régler les étriers de frein à chaque changement de roues. L’ancien système reste parfois pénible à régler pour éviter bruits ou frottements au niveau des freins, avec un très faible espace entre les plaquettes et le disque. Et le moindre changement de roues, s’il y a un infime écart au niveau du positionnement du disque, implique un réglage fastidieux des étriers. Avec le Dura-Ace version R9270, le problème est quasiment résolu, puisque Shimano a réussi à augmenter l’espace entre les plaquettes et le disque, sans modifier la course du levier de frein. C’est un énorme atout par rapport à l’ancienne version.

D’ailleurs, le fonctionnement des freins en général est largement supérieur à celui de la version précédente. Pas tellement en termes de puissance ou de distance d’arrêt, mais plutôt au niveau du bruit, qui a presque disparu sauf sous des conditions humides, et au niveau du retour des pistons après un freinage appuyé, évitant ainsi cette période sur quelques secondes où les plaquettes restent en contact avec le disque même après avoir relâché le levier.

En termes d’entretien, nous avons constaté que la course des leviers de frein avait augmenté au fil du temps. Cela a été plus sensible encore en changeant de vélo pour l’hiver. Nous avons donc vérifié l’état du circuit de freinage, et avons remonté quelques bulles d’air, mais qui ne nécessitent pas de refaire une purge complète.

En revanche une vérification approfondie des plaquettes de frein montre qu’elles sont au moins usées de moitié, et qu’il est peut-être temps d’en changer. Rien d’anormal après 15 000 km, d’autant plus que certains pratiquants peuvent être amenés à changer de plaquettes plus tôt, en fonction de leur poids et du terrain sur lequel ils roulent. Le vélo a surtout été utilisé dans la partie nord de la France sur des parcours moyennement vallonnés pour un cycliste de moins de 60 kg, et l’été s’est montré particulièrement sec. Pour changer les plaquettes, il faut compter 50 € environ pour les deux paires (avant et arrière).

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Aucun souci par contre du côté des disques (deux disques de 140 mm ici). Il y a très peu d’usure et ceux-ci semblent partis pour effectuer au moins 40 000 km. Mais toujours dans les conditions d’utilisation décrites plus haut. Notons qu’à chaque changement de roues, nous avons pris soin de reprendre les même disques, qui ont donc été rodés avec les plaquettes d’origine. Pour information, les disques Dura-Ace/XTR sont vendus au prix public de 90 € l’unité environ. Mais il est toujours possible de s’équiper de disques Ultegra/XT pour 60 € environ.

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Du côté des poignées de frein, la finition des leviers est toujours de très bonne facture, et relativement peu sensible aux rayures, sauf en cas de grosse chute. Les caoutchoucs des cocottes de frein semblent un peu plus fermes que la version précédente, et moins affectés par les nombreux retroussages nécessaires pour affiner les réglages des poignées ou les changements de ruban de cintre. La texture pour assurer le grip parait en revanche s’user un peu plus vite.

Par rapport à l’ancienne version du Dura-Ace, les manettes du 12 vitesses sont plus sensibles aux vibrations. Rien de vraiment terrible, mais tout de même un petit bruit qui peut être un peu gênant sur des routes avec un mauvais revêtement ou en roulant avec un forte pression de gonflage.

Précision et durabilité

Concernant les changements de vitesse, là encore il n’y a eu aucune (mauvaise) surprise. Une fois bien réglés, les dérailleurs n’ont jamais bougé et la précision a toujours été au rendez-vous. Par rapport au Dura-Ace Di2 11, les changements sont légèrement plus rapides. Pas de grand chose, mais on peut s’en rendre compte en passant d’un vélo à l’autre.

L’autonomie de la batterie des dérailleurs est légèrement supérieure à ce qui est annoncé par Shimano, et il est possible d’effectuer 1500 km sans problème et sans recharger. Notons toutefois que pour notre part, nous utilisons assez peu le petit plateau, et le dérailleur avant est donc rarement en action. Et il est un peu plus gourmand en énergie que le dérailleur arrière. La recharge avec le câble spécifique est hyper rapide. Il est juste regrettable qu’elle s’effectue en branchant le câble sur le dérailleur arrière, ce qui oblige à rapprocher le vélo d’une prise. C’est un détail, mais selon les conditions de lumière, l’accès à la fiche de charge n’est pas hyper pratique, car il faut d’abord trouver à relever le petit capuchon de protection sur le dérailleur puis trouver la connexion aimantée. On peut parfois chercher un moment sous la faible luminosité d’une cave. Rien à signaler en revanche du côté des piles boutons des leviers de changements de vitesse, qui n’ont jusque là montré aucun signe de faiblesse.

La connexion hyper facile en bluetooth entre le système et l’application Shimano E-Tube Project sur smartphone ou le compteur permet dans tous les cas de vérifier l’état de la batterie du système, et de vérifier quand il est temps de recharger, entre deux sorties.

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Cette même application permet d’ajuster certains réglages, comme la position des dérailleurs si nécessaire ou le choix entre les modes de changements de vitesse « normal », « semi-synchronized » ou « synchronized ».

Magie de la transmission électronique, il est également possible de modifier l’attribution des fonctions de chacun des boutons des leviers. Nous sommes restés dans le classique, avec le grand palet pour monter les pignons sur la cassette ou passer le grand plateau, le petit palet pour descendre, et les boutons cachés sous les cocottes pour changer les pages du compteur GPS connecté.

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L’application propose aussi une information intéressante : les statistiques d’utilisation des différents rapports de transmission depuis la mise en route du groupe ou pour une sortie en particulier.

Au-delà de l’anecdote, c’est une fonction qui peut permettre d’anticiper un changement de plateau ou de cassette, si certains pignons sont beaucoup plus utilisés que d’autres, et selon les conditions. Reste que pour ce qui nous concerne, la cassette est toujours bonne à l’usage après 15 000 km. Heureusement d’ailleurs, car même avec l’utilisation de trois paires de roues, nous avons dû à chaque fois remettre la même cassette. La première année de commercialisation du groupe Dura-Ace s’est montrée un peu chaotique au niveau de la disponibilité des pièces détachées. Pour le prix d’une cassette de rechange, ça pique un peu, puisqu’il faut compter 350 € environ. Notons que la cassette Ultegra 12 vitesses est bien entendu compatible, et qu’elle se vend autour de 120 €.

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Pour préserver la cassette, il est nécessaire de changer régulièrement la chaîne, pour limiter l’usure des dentures causée par son allongement excessif. Nous avons changé les deux premières chaînes après 5500 km environ à chaque fois, en mesurant l’allongement avec un contrôleur d’usure. Contrairement à certaines craintes, il n’y a pas de différence significative d’usure entre les chaînes 12 vitesses et les chaînes 11 vitesses. Notons toutefois que malgré une pratique sportive, nous n’avons pas participé à des compétitions avec de fréquentes relances, les croisements de chaîne ont été très rares, et le groupe a été testé généralement sous une météo clémente. Sous des conditions plus extrêmes, il faudrait sans doute changer la chaîne un peu plus souvent, toujours dans l’optique de préserver au maximum cassette et plateaux. Pour remplacer une chaîne Dura-Ace, il faut compter 70 € environ. La chaîne Ultegra est aussi compatible, pour 60 € environ.

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Si les plateaux ne montrent pas d’usure particulière et qu’ils semblent aptes à rouler encore longtemps, leur finition se montre très sensible aux rayures, au moment du remplacement de la chaîne, lors des transports du vélo ou en cas de réglage des dérailleurs. Et bien sûr en cas de saut de chaîne, chose qui n’arrive quasiment jamais fort heureusement. Les manivelles ont le même problème. En regardant de près, la magnifique anodisation noire est très fragile.

Pour finir avec les pièces d’usure, un mot sur les roulements. Bien que pas exceptionnellement fluides dès le début, les galets de dérailleur conservent un bon fonctionnement, sans accroche et sans bruit, même après 15 000 km. Rien à dire de ce côté-là, la fiabilité est au rendez-vous.

Pour le boîtier de pédalier, il faut noter qu’il n’y a pas eu de modèle spécifique produit par Shimano pour le groupe 12 vitesses. Et compte tenu du nombre de formats sur le marché pour convenir aux différents cadres, la marque a préféré continuer à proposer (en option) le boîtier du groupe précédent. Un boîtier là encore pas super fluide, mais qui est susceptible de durer au moins 45 000 km selon notre propre expérience. Notons néanmoins que pour ce montage spécifique avec roulements externes au format BSA, nous avons opté pour un boîtier Ceramic Speed, super fluide et qui n’a pas bougé en 15 000 km, et sans qu’il soit nécessaire d’apporter le moindre entretien.

Bilan : un groupe à la hauteur de sa réputation

Alors bien sûr, le groupe Dura-Ace Di2 12 vitesses est particulièrement cher, même s’il faut le comparer à ses concurrents directs Sram Red eTap et Campagnolo Super Record EPS. Et bien sûr aussi, les technologies employées pour les changements de vitesse, le freinage et la connexion à l’application sont les mêmes que pour le groupe Shimano Ultegra Di2 12 vitesses, vendu environ 1500 € moins cher, et qui n’accuse qu’un peu plus de 230 g de plus sur la balance.

Mais les matériaux employés sur le Dura-Ace, en plus d’être plus légers, montrent aussi leur durabilité, comme c’était le cas sur les versions précédentes. Et de fait, il y a très peu d’entretien à effectuer sur un tel groupe, si ce n’est un changement de chaînes tous les 5000 km environ, et peut-être de plaquettes de frein tous les 10 000 pour être tranquille. Les dentures de la cassette et des plateaux sont solides, et seule l’anodisation du pédalier se montre un peu décevante. Pour le reste, le fonctionnement du groupe est comme au premier jour, même après 15 000 km.

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