Avec le nouveau Core GravelX Carbon, ici en version haut de gamme Pro 2.7, BH propose un vélo doté d’une assistance électrique sortant des codes traditionnels et qui s’inscrit avant tout comme une machine pour rouler sur tous les types de surfaces, avec une autonomie record. Super bien fini et avec un équipement au top, il peine toutefois à convaincre dans les parties en tout-terrain les plus engagées.

Par Guillaume Judas – Photos : Vincent Lyky

La marque espagnole BH propose une large gamme de vélos à assistance électrique, que ce soit pour l’urbain, le VTT « léger » ou très engagé, la route, ou maintenant le gravel, avec à chaque fois une motorisation maison. Le Core GravelX ne fait pas exception à la règle avec la nouvelle unité motrice 2EXMAG, qui s’annonce comme 10 % plus légère que la précédente, et une batterie de 540 Wh intégrée dans le tube diagonal qui offre théoriquement jusqu’à 165 km d’autonomie.

Il est décliné en quatre modèles, dont deux avec un cadre en aluminium (à partir de 3999 €) et deux avec un cadre carbone, dont ce très haut de gamme Pro 2.7 à 7299 €. Au menu, un groupe Shimano GRX Di2, des roues Shimano RX570 TR et des pneus Schwalbe G-One en 35 de section, un guidon FSA K-Wing AGX Carbon, une selle Prologo Dimension AGX et une batterie additionnelle XPro (sous forme de bidon placé sur le tube de selle) qui porte l’autonomie de l’assistance jusqu’à 220 kilomètres. Vendu 1500 € moins cher, le Pro 2.6 est équipé d’un groupe GRX à transmission par câbles, de roues RS370 TR, et n’est pas livré avec la batterie additionnelle, qui reste toutefois en option.

Bien que placé au niveau de la boîte de pédalier du cadre, le moteur 2EXMAG reste visuellement relativement discret. Il offre un écartement contenu entre les deux manivelles, avec un Q-factor de 163 mm, soit 10 à 15 mm de plus qu’un pédalier classique, de manière à proposer un pédalage assez proche d’un vélo sans assistance. Son couple maximum de 65 Nm se distingue des autres types de motorisation que l’on retrouve sur les vélos de route ou les vélos de gravel à assistance électrique. Un couple élevé qui apporte une assistance sensible même en adoptant une faible fréquence de pédalage, alors que beaucoup d’autres systèmes imposent une cadence importante pour donner le maximum de leur potentiel. Par ailleurs, le moteur peut-être lié facilement à l’application BH iConnect (sur Android ou iOs), qui permet de personnaliser les niveaux d’assistance en fonction des habitudes ou du type d’utilisation, ou encore de modifier les couleurs des voyants de modes d’assistance, si vous avez un côté geek. Ajoutons que le système peut être également couplé à un compteur/GPS en ANT+.

Pour ces voyants de modes d’assistance électrique, BH a fait le choix d’un système minimaliste intégré à la potence. On passe d’un mode d’assistance à un autre par une simple impulsion sur le sommet de la potence, avec les codes couleurs suivants : blanc (système sous tension, mais sans assistance), vert (niveau 1), bleu (niveau 2), orange (niveau 3), rouge (niveau maximum). Pour diminuer le niveau d’assistance, il suffit d’appuyer deux fois de suite sur le bouton. Une manipulation qui implique de lâcher une main du cintre, et qui n’est pas toujours pratique sur les parcours les plus accidentés. Reconnaissons toutefois que le système est fort élégant.

Ce système s’intègre parfaitement aux lignes générales du vélo, avec un cadre aux tubes profilés, des câbles et durites totalement incorporés au poste de pilotage et à la douille de direction, et une transmission électronique aux performances indiscutables. La machine est moderne et racée, mais souffre tout de même d’un poids conséquent. Cette version haut de gamme Pro 2.7 est pesée à 13,8 kg sans pédales, et il faut rajouter 980 g pour la batterie additionnelle XPro, soit un total de 15,3 kg avec les pédales, un compteur et un deuxième porte-bidon pour le vélo prêt à rouler, pour une sortie étalée sur toute la journée.

Un vélo de route tout-chemin plutôt qu’un véritable tout-terrain

Le poids constaté du vélo tranche avec ses lignes épurées, et ses gros pneus contrastent avec des tubes aérodynamiques qui inspirent plutôt la vitesse. Mais ce sont des pneus qui se montrent toutefois insuffisants pour faire du BH Core GravelX un véritable vélo tout-terrain. S’il s’en sort très honorablement sur les pistes de gravel bien tassées, les incursions en sous-bois sont plus problématiques, notamment en raison du manque d’absorption des chocs et vibrations. Un caractère qui devient vite désagréable lorsque le terrain est très sec ou sur des singletracks avec de nombreuses racines.

Le vélo ne cache pas ses origines de vélo de route, avec un dégagement qui reste relativement réduit entre les pneus de 35 mm de section et les tubes et la fourche. Il est difficile d’imaginer pouvoir monter une section plus importante, qui aurait pour avantage d’autoriser un léger sous-gonflage pour les chemins les plus cassants. Les Schwalbe G-One sont de bons pneumatiques, qui offrent du rendement sur les pistes roulantes, et une adhérence correcte sur terrain humide, à la condition d’éviter les conditions vraiment boueuses. Mais dès la première sortie, nous avons enchainé trois crevaisons, dont deux par pincement, puisque le vélo est monté avec des chambres à air. Un gonflage assez ferme est donc indispensable pour éviter ce genre de désagrément, mais avec une perte sensible en confort sur les chemins cabossés et déjà asséchés en ce début de printemps.

La puissance du moteur est fort appréciable dans les forts pourcentages, et elle permet de s’extirper sans encombre des pentes les plus rudes.

Dans les passages les plus techniques, les capacités du vélo sont limitées par son poids, qui ne rend pas toujours le pilotage très aisé. Le couple du moteur est relativement élevé pour ce type de machine, ce qui signifie qu’on ressent un coup de boost assez violent à la relance du coup de pédale dès les plus faibles vitesses. Cela peut s’avérer un peu déstabilisant dans les parties lentes, où il vaut mieux miser sur les deux premiers niveaux d’assistance pour conserver un bon contrôle. La puissance du moteur est en revanche fort appréciable dans les forts pourcentages, et elle permet de s’extirper sans encombre des pentes les plus rudes, à la condition que le terrain ne soit pas trop meuble, ou les graviers trop roulants sous les roues. Dans ce cas, on en revient aux limites des pneumatiques évoquées plus haut.

Une autonomie impressionnante

En termes de fonctionnement, le moteur BH se montre relativement doux sur les premiers niveaux d’assistance, et surtout assez silencieux. Dès le premier niveau (avec les diodes vertes), sa puissance suffit pour gommer le poids du vélo et rendre le coup de pédale aérien. Et lorsqu’on dépasse la limite légale de 25 km/h, l’inertie du vélo offre une transition relativement transparente au moment de la coupure d’assistance. C’est au moment de relancer sèchement ou de poursuivre l’effort à des vitesses habituelles pour un cycliste entrainé sur le plat que la machine marque le pas en termes de rendement et de rigidité, du fait de l’implantation du moteur. Au moment de se dresser sur les pédales sans que le moteur ne soit en route, on ne ressent pas vraiment l’impression de s’appuyer sur une boîte de pédalier très ferme.

Évidemment, plus le cycliste est en forme, moins il sollicite l’assistance, surtout sur des parcours moyennement vallonnés, prolongeant de ce fait une autonomie qui bat déjà tous les records ou presque. Nous avons pu ainsi rapidement nous affranchir de la batterie additionnelle XPro (en gagnant au passage près de 1 kg), après avoir constaté que deux premières sorties musclées de 70 km n’avaient pas suffit à vider la moitié de la batterie du tube diagonal. C’est bien entendu un avantage considérable au moment d’envisager les virées au long cours, qui encourage les pratiquants les moins entrainés à explorer bien au-delà de leurs parcours habituels, avec la quasi certitude de pouvoir rentrer à bon port avec encore un peu de « jus » pour passer les dernières difficultés.

Ce test nous permet finalement de déterminer le champ d’action idéal du BH Core GravelX Carbone, sur des routes plus ou pavées de bonnes intentions, sur des pistes larges non bitumées ou des chemins forestiers roulants, mais en évitant les difficultés techniques ou les sentiers trop cassants. Avec l’autonomie remarquable de sa batterie, c’est un vélo fait pour aligner les kilomètres sans se soucier de pouvoir rentrer à la maison, d’autant plus que la puissance est largement suffisante pour parer à tous les coups de mou physiques, même lorsqu’on ne se sent plus en capacité de tourner les jambes en cadence.

L’équipement proposé sur ce modèle très haut de gamme n’appelle de plus aucune critique : la transmission Shimano Di2 fonctionne à merveille et avec beaucoup de précision, le freinage est très efficace malgré le poids de l’engin, et le poste de pilotage est très agréable à prendre en main. Compte tenu de la présence d’une motorisation puissante et avec du couple, on peut seulement se poser la question de l’intérêt d’une cassette avec de tels développements, et un braquet minimal de 36/42 peu en rapport avec les faibles possibilités tout-terrain du vélo. Reste qu’à 7299 €, le BH Core GravelX Carbon Pro 2.7 est presque trop luxueux pour un usage qui se contente du « tout-chemin ». Avec ce cadre profilé, ce moteur et cette batterie fort efficaces, mais des capacités de franchissement limitées, il n’entre pas totalement dans la catégorie des vélos de gravel. Bref, pour s’enfoncer plus profondément dans les sous-bois, on lui préfèrera la version Core GravelX en alu (avec des pneus jusqu’à 38 mm), ou on le limitera à une utilisation route en lui montant des pneus plus roulants.

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