Léger, rigide et dynamique, le BH Ultralight évolue dans sa version 2021 avec une nouvelle intégration de la câblerie et du serrage de tige de selle, pour un look plus épuré et un style plus aérien. Il conserve un comportement polyvalent et accessible, et quelques ajustements seulement suffiraient à faire de cet Ultralight Evo 8.5 l’égal des vélos les plus haut de gamme.

Par Guillaume Judas – Photos : @3bikes.fr / BH / DR

L’Ultralight est depuis plusieurs années le modèle emblématique de BH, avec un cadre léger aux formes consensuelles, qui doit son dynamisme à sa rigidité latérale et à ses bases arrière courtes. La version avec freins à disque (désormais la seule au catalogue) a conservé les mêmes caractéristiques, et la livrée 2021 bénéficie de nouvelles évolutions avec l’intégration des durites de frein et des fils électriques des dérailleurs dans la douille de direction, ainsi qu’avec un système de serrage de la tige de selle lui aussi totalement intégré.

Ce BH Ultralight Evo est disponible en quatre versions et cinq couleurs, et il est admissible (pour trois vélos sur quatre) au programme BH Unique qui permet de personnaliser les coloris et les éléments de position parmi plus de 32 000 combinaisons possibles.

• L’Ultralight Evo 8.0 en Shimano Ultegra Di2, roues Vision Team 35 en alu, poste de pilotage BH SL Compact et pédalier Rotor à 5499 €.
• L’Ultralight Evo 8.5 de notre test en Ultegra Di2 avec des roues BH Evo 38 en carbone, un poste de pilotage BH Evo ACR monocoque et un pédalier FSA SLK à 6299 €.
• L’Ultralight Evo 9.0 en Shimano Dura-Ace Di2, roues BH Evo 50, poste de pilotage FSA Metron 5D ACR et pédalier FSA K-Force à 8999 €.
• L’Ultralight Evo 9.5 en Sram Red eTap AXS, roues Zipp 454 et poste de pilotage FSA Metron 5D ACR à 11 999 €.

Un carbone de haut niveau

Pour la fabrication, BH utilise des fibres de carbone japonaises Toray T1100G, assemblées avec une technologie de moulage exclusive à BH nommée HCIM-Hollow Core, dont le but est de renforcer les zones spécifiques avec des fibres plus résistantes tout en éliminant les imperfections de structure à l’intérieur et à l’extérieur des tubes. Une conception pointue qui permet à la marque espagnole d’intégrer non seulement les câbles au niveau du poste de pilotage et de la douille (grâce au système de direction ACR), mais aussi de proposer un serrage de selle totalement nouveau et intégré lui aussi dans le cadre au niveau de la jonction entre les tubes de selle et supérieur, le tout sans prendre de poids par rapport à la version précédente.

C’est d’ailleurs principalement cette intégration qui permet à l’Ultralight de progresser sur le plan aérodynamique, car le cadre conserve son tube diagonal imposant et de forme carrée à l’approche du boîtier de pédalier, lui-même très large et toujours au standard BB386 Evo, pour favoriser la rigidité latérale.

À l’arrière, on trouve toujours des bases assez hautes et surtout très courtes, notamment pour un vélo avec des freins à disque, puisque l’entraxe arrière est limité à 402 mm, ce qui favorise normalement la nervosité du vélo. Mais cette compacité n’empêche pas le cadre d’être compatible avec des pneus jusqu’à 30 mm de section, ce qui peut se révéler une bonne option pour ceux qui recherchent plus de confort sur de longues distances.

Ce nouvel Ultralight Evo conserve la même géométrie que la précédente version, avec toujours seulement cinq tailles, un tube supérieur assez long et surtout une douille de direction qui passe de 120 à 150 mm du SM au MD, puis de 150 à 185 mm du MD au LA. Sur les tailles XS et SM, le tube de selle redressé, la tige de selle sans recul et le top tube long donne une position sur l’avant. Il est donc nécessaire de choisir avec soin la bonne taille, car les différences de position peuvent être sensibles. Nous remarquons également que sur toutes les tailles, l’angle de la douille favorise globalement la vivacité de la direction.

Notons enfin un détail bien pratique sur ce vélo, qui concerne les axes traversants, munis d’un levier de serrage Quick Lever complètement dissimulé en s’intégrant à l’intérieur de l’axe, et qui s’utilise sans le moindre outil.

Équipement fiable et performant

Le cadre seul est annoncé à environ 750 g en taille MD (soit celle de notre test), ce qui semble à peu près cohérent avec le poids relevé du vélo complet (7,560 kg sans les pédales). Le groupe Ultegra Di2, est ici optimisé avec un pédalier FSA SLK qui lui permet d’économiser une cinquantaine de grammes, en plus d’être directement compatible avec le standard BB386.

Les roues BH Evo 38 en carbone se placent en milieu de gamme pour ce type de produit, et brillent surtout par leur polyvalence, avec un poids autour de 1500 g la paire. Elles sont malheureusement chaussées de pneus Hutchinson Epsilon pas du tout en phase avec le niveau de gamme du vélo, et qu’il faudra changer au plus vite pour espérer gagner en rendement et en toucher de route.

Tout comme le tout dernier BH RS1, l’Ultralight Evo dans cette version 8.5 est équipé du cockpit Evo Monocoque ACR, aux formes fluides pour rentrer dans le vent et intégrer parfaitement la câblerie, mais relativement traditionnelles avec sa partie haute large et carrée et sa prise ronde en bas. C’est une réussite sur le plan ergonomique.

L’équipement est complété par une selle courte Prologo Dimension (censée favoriser une position « agressive » sur le vélo avec les mains en bas) montée sur une tige de selle BH Evo en 27,2 mm de diamètre et sans recul.

En dehors des pneus, le BH Ultralight Evo 8.5 n’a pas beaucoup de défauts et est plutôt porté sur la polyvalence. Des roues plus huppées pourraient sans doute lui procurer un tempérament plus tranchant, ou avec un peu plus d’inertie sur le plat (en fonction des besoins). Au vu de l’équipement, un poids autour de 7,2 kg semble en tout cas raisonnable pour les deux versions les plus haut de gamme de la collection.

Un air de famille

Plusieurs centaines de kilomètres avec l’Ultralight n’ont pas suffit pour mettre en avant un comportement fondamentalement différent de son prédécesseur (à patins). L’Ultralight Evo 8.5 avec les freins à disque est certes un peu plus lourd, mais conserve un caractère qui ne trahit pas sa filiation, sauf peut-être à faible vitesse et en enchaînant les virages sinueux. Dans ces conditions, les roues manquent un peu de rigidité, et surtout les pneumatiques manquent de rendement tout en étant difficile à appréhender en termes d’adhérence et de nervosité. Mais le vélo reste ludique, bondissant, nerveux et assez vif dans les changements d’allure.

Ces mêmes roues buttent également un peu dans les grands bouts droits, mais elles ont au moins l’avantage de ne pas offrir trop de prise au vent sous les rafales de la bise d’hiver. Disons que c’est en adoptant une bonne vitesse de croisière, sans relances très musclées et sans chasser le chrono qu’elles se montrent totalement neutres et sans dénaturer le vélo.

Un essai avec des pneus plus haut de gamme change déjà la donne en termes de toucher de route et de répondant. Un autre avec des roues à jantes hautes démontre le potentiel intéressant de l’Ultralight sur des parcours plus roulants, même si ce n’est pas au départ un pur vélo aéro.

Revenu dans sa configuration d’origine, on apprécie son côté accessible et le fait qu’il soit à l’aise sur de nombreux profil. On peut certes ressentir une rigidité latérale importante et l’impression qu’il transmet sur la route une bonne partie de l’énergie qu’on lui insuffle, mais la partie supérieure du cadre plus fine et plus « reptilienne » lui permet de ne pas se montrer totalement verrouillé et uniquement destiné aux coureurs les plus athlétiques.

Le BH est destiné à transmettre l’énergie du cycliste sans la moindre perte. Mais il reste un vélo « vivant » et réactif, et surtout accessible à un large panel d’utilisateurs.

Au niveau du confort d’ailleurs, la tige de selle ronde offre un peu de flexion, et la selle Prologo procure un excellent maintien et une position ferme et sportive, mais malgré tout sans provoquer de douleurs. Le poste de pilotage mérite également une mention excellente, grâce à l’ergonomie que nous avons apprécié. Le système de serrage est assez simple, mais il ne faut pas hésiter pour cela à serrer fermement, au risque de voit le guidon tourner en roulant. La remarque vaut aussi pour la tige de selle, que nous avons eu du mal à bloquer lors de la première sortie.

La gamme de développements est passe-partout avec des plateaux de 52-36 dents et une cassette 11-30. Un tel étagement permet d’explorer de nouveaux terrains et il ne sera pas utile de changer quoi que ce soit sur le vélo pour partir en vacances par exemple. Le 36/30 offre déjà de nombreuses possibilités en matière de pentes et de dénivelés, mais évidemment la cassette peut se révéler un peu inconfortable sur des terrains roulants avec un trou dans la gamme et un écart important entre le 15 et le 17 dents, des pignons très souvent utilisés quand on roule un peu au-dessus de 30 km/h de moyenne.

À 6299 €, le BH Ultralight Evo 8.5 n’est pas particulièrement donné, et reste encore perfectible au niveau du train roulant. Cependant, si on le compare à d’autres modèles concurrents d’un prix équivalent et avec un freinage à disque, nous avons le sentiment qu’il est plutôt bien placé dans le domaine du poids. Et surtout, comme son prédécesseur, il continue de donner l’illusion d’être plus léger qu’il n’est en réalité, grâce à son comportement, issu d’un savant mélange entre rigidité, confort et accessibilité. Cet Ultralight Evo dispose donc d’un certain potentiel d’évolution, pour le rendre tout aussi performant et pointu qu’un vélo de coureur professionnel. Ce vélo testé est d’ailleurs peut-être la meilleure offre de la gamme Ultralight, en termes de rapport qualité-prix-performance. 

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