Présenté il y a déjà un peu plus de trois ans (à la fin de l’été 2017), le groupe Shimano Ultegra avec des dérailleurs à câble est l’une des valeurs sûres parmi les composants de transmission dédiés au vélo, en milieu/haut de gamme. Nous avons pu tester sur une longue durée la version avec freins à disque, proposée sur de nombreux vélos des gammes 2021 des constructeurs. Verdict.

Par Guillaume Judas – Photos : @3bikes.fr / DR

Le groupe Shimano Ultegra est depuis près de 40 ans (auparavant : Shimano 600) l’un des fleurons de la gamme Shimano, positionné en milieu/haut de gamme juste en dessous du Dura-Ace et au-dessus du 105. Au fil de ses évolutions, dont la dernière remonte à la fin 2017, il a repris les caractéristiques et les fonctionnalités du Dura-Ace, mais avec des matériaux un peu plus lourds et légèrement moins durables. En termes de fonctionnement, que ce soit pour le freinage ou la souplesse et la précision des changements de vitesse, il a souvent été très proche du Dura-Ace, ce qui explique son succès auprès de nombreux coureurs ou cyclosportifs. Il équipe généralement de nombreux vélos situés dans une fourchette de prix allant de 2500 à un peu plus de 5000 €, comme c’est encore le cas en 2021. La dernière version ne déroge pas à la règle, quelle que soit sa déclinaison. Car le dernier groupe Shimano est décliné en quatre variantes, avec différents noms de code :

• Ultegra R8000 pour la version à freins à patins et dérailleurs à câble
• Ultegra R8020 pour la version à freins à disque et dérailleurs à câble
• Ultegra R8050 pour la version à freins à patins et dérailleurs électroniques
• Ultegra R8070 pour la version à freins à disque et dérailleurs électroniques

L’Ultegra R8020 à disque est donc une déclinaison intéressante, car elle conserve le fonctionnement des dérailleurs avec des câbles traditionnels, tout en intégrant le freinage à disque, qui prend de plus en plus de place au sein de l’offre des constructeurs de vélos. Cette version conserve de ce fait un prix officiel relativement abordable d’environ 1200 € (selon les options et les différentes offres).

Un poids en hausse

Pour notre modèle d’essai monté sur un vélo Orbea Orca OMR M25 Team, le groupe Ultegra flirte avec les 2800 g, ce qui peut être considéré comme assez lourd. À titre de comparaison, c’est presque 300 g de plus que le R8000 à patins, ou encore 640 g de plus que le Dura-Ace Di2 à patins. Par rapport aux autres groupes avec un freinage à disque, c’est 300 g de plus qu’un Sram Red AXS, qu’un Campagnolo Super Record ou qu’un Shimano Dura-Ace, mais dans les mêmes poids qu’un Sram Force AXS ou qu’un Campagnolo Chorus, tout en étant moins cher.

Pour certains, le poids est une donnée secondaire, et force est de constater que cela ne change rien ici en termes de qualité de fonctionnement. Néanmoins, c’est aussi pour cette raison qu’avec cette catégorie de groupe, il est quasiment impossible de descendre sous les 8 kg pour un vélo complet avec des freins à disque, et qu’il faut mettre beaucoup plus cher pour rivaliser avec un vélo à patins (dans les 10 000 € au moins pour espérer atteindre les 7 kg).

Une ergonomie particulière

L’autre grief que l’on peut formuler à l’encontre du freinage à disque hydraulique concerne la forme et l’ergonomie des poignées, assez massives ici à cause du réservoir d’huile placé sur le dessus des manettes. Si l’intégration est particulièrement réussie sur les poignées Di2 (Dura-Ace et Ultegra) grâce à l’absence de mécanisme pour les changements de vitesse, les versions non Di2 sont très grosses, en plus d’être lourdes. Un poids à l’aplomb de la roue avant qui altère un peu la sensation de fluidité et de légèreté de la direction en roulant.

D’autre part, sur les leviers Ultegra mécaniques, certaines parties du mécanisme ne sont pas recouvertes par la cocotte de frein, ce qui donne une finition un peu cheap en plus de manquer de confort lorsqu’on agrippe fermement les poignées.

Heureusement, ces manettes – qui représentent tout de même le point de contact principal entre l’utilisateur et son groupe de transmission – sont particulièrement faciles à manier, que ce soit pour freiner, ou pour changer de vitesse. La forme du levier de frein apporte une bonne prise pour les freinages avec les mains sur les cocottes. La portée est réglable grâce à une petite vis située sous le mécanisme et accessible avec une clé Allen de 2 mm, ce qui permet d’ajuster la distance entre le levier et le cintre, pour le freinage avec les mains en bas. Pratique, pour ceux qui ont de petites mains, ou en fonction de la forme du guidon.

Pour les changements de vitesse, un large déplacement du levier principal vers l’intérieur permet de remonter jusqu’à trois dents à la fois sur la cassette, alors que le petit levier ne permet de les descendre qu’une par une. Dans un sens ou dans l’autre, la course nécessaire pour actionner les dérailleurs est beaucoup plus importante que sur des manettes Di2, et il n’est donc pas possible d’effectuer des changements de vitesse en rafale. Mais on reprend très vite le coup, surtout que le fonctionnement de la transmission est très doux, grâce aux câbles et aux gaines à basse friction SP41. Dans le cas de l’Orbea Orca, ce bon fonctionnement est d’autant plus remarquable que les gaines de dérailleur cheminent sous la potence et à l’intérieur de la douille de direction avant de passer entièrement en interne dans le cadre, avec un routage particulièrement serré.

Changements de vitesse précis

Outre la souplesse de maniement des dérailleurs, louons leur précision et la quasi absence de bruits parasites. À l’arrière, malgré des changements de roues et le montage au moins deux fois par semaine sur un home-trainer connecté en retirant la roue arrière, nous n’avons dû effectuer aucun réglage en près de 4500 km. Le fonctionnement est en toute circonstance précis et silencieux, sauf avec un croisement extrême 53/30, soit le grand plateau avec le dernier pignon de la cassette. Précisons que le groupe sur notre vélo de test dispose d’un dérailleur à chape longue (GS) qui accepte des cassettes avec un grand pignon jusqu’à 34 dents.

Mêmes éloges concernant le dérailleur avant, qui dispose même d’un cran intermédiaire pour repositionner la fourchette en cas de croisements fréquents de la chaîne. Nous regrettons seulement que ce cran soit un peu moins ferme que pour un changement de vitesse classique, ce qui le rend parfois difficilement perceptible surtout en portant de gros gants d’hiver. Les changements de plateaux sont très rapides et efficaces avec le pédalier Ultegra et ses plateaux Hollowglide très rigides et dotés d’une rampe pour faciliter le passage de la chaîne d’un plateau à l’autre. Mais testée avec un autre pédalier, la transmission Ultegra s’est révélée tout aussi performante, bien que peut-être un chouïa moins rapide lors du passage du petit au grand plateau.

Ce même dérailleur avant a été affiné et revu pour laisser plus de place au montage d’un pneu de plus grosse section à l’arrière, et la partie du câble qui dépasse du serrage trouve désormais un emplacement spécifique plus propre et qui limite les risques d’effilochage ou encore de se blesser en portant ou en nettoyant le vélo.

Avec une chaîne en fin de vie, nous ne constatons aucune dégradation des performances des changements de vitesse. Et pourtant rien ne lui a été épargnée, entre pluie, boue, sel, sable, qui sont les déchets des conditions habituelles que l’on rencontre en hiver sur les routes. Reste qu’il vaut mieux respecter les intervalles d’entretien pour cette pièce d’usure (soit environ 4500 km l’hiver et 6000 km maximum l’été) et la changer avant d’abîmer fortement les dents de la cassette et des plateaux. 

=> VOIR AUSSI : Acheter composants Shimano Ultegra en promo

Un freinage très puissant

Sans surprise, le freinage hydraulique à disque est très puissant, quelles que soient les conditions d’ailleurs. Ici, Orbea fait le choix d’un montage de vélo avec deux disques de 160 mm, alors que la norme est plutôt de 160 mm à l’avant et 140 mm à l’arrière. Certains préfèrent même monter deux disques de 140 mm, plus exposés à la surchauffe dans les longues descentes, et donc à la déformation, pour gagner une vingtaine de grammes par disque.

De nombreux débats alimentent toujours les passions sur l’intérêt ou non de disposer d’une telle puissance de freinage sur un vélo de route, étant entendu que beaucoup d’utilisateurs expérimentés n’exploitent déjà pas à 100 % le potentiel de leurs freins à patins. Aussi puissant soit le freinage, son efficacité sur un vélo de route dépend de plusieurs facteurs et notamment de la liaison au sol. Un vélo de route n’a pas de suspension ni de gros pneus gonflés avec une faible pression. Pour contourner le problème et rassurer les consommateurs, de nombreuses marques proposent des vélos avec des grosses sections de pneumatiques, comme ici Orbea avec des pneus de 30 mm (32 mm mesurés) ! Avec ce montage, on prend très vite confiance et toute la mesure du contrôle du vélo même sur les routes grasses de novembre et décembre. Les freinages sont rassurants sur le sec et sous la pluie, et la distance d’arrêt raccourcie et rassurante en ville ou en cas d’obstacle imprévu.

En recherchant un peu plus de dynamisme et en remontant des pneus plus conformes à une utilisation sportive (25 mm de section, soit 27 mm mesurés en réalité sur les jantes), le freinage devient beaucoup plus délicat à doser avec les disques de 160 mm (surtout à l’arrière) pour notre poids léger. Même sur le sec, une pression un peu trop importante sur le levier droit suffit à bloquer la roue (à l’approche d’un stop ou d’un feu par exemple), et sur route humide, mieux vaut y aller avec doigté, sous peine de perdre le contrôle du vélo avec une glissade de la roue arrière. Donc c’est sûr, les freins à disque Shimano Ultegra freinent très fort, et en toutes circonstances !

En 4500 km, nous n’avons pas constaté de bruits parasites sur le sec. Les choses se gâtent un peu sous la pluie, avec des disques qui émettent un couinement élevé lorsqu’ils sont sollicités pendant qu’ils sont mouillés. Le bruit disparait lorsque la pluie cesse (même si la route reste humide). Dans des conditions normales, les disques ne viennent pas frotter les plaquettes, malgré l’espace très étroit qui leur est dévolu. Après un freinage appuyé, il peut arriver de sentir un petit frottement pendant quelques secondes, le temps que les plaquettes reprennent leur place, mais c’est sans aucune conséquence. En revanche, un bruit de frottement ou de ferraille peut subsister assez longuement sous l’averse, en traversant une route de campagne souillée, avec du sable ou des tout petits gravillons qui viennent se glisser entre les plaquettes et les disques.

Les équipementiers, les fabricants de cadre et les mécanos maîtrisent de mieux en mieux cette technologie, ce qui assure une excellente qualité de montage et surtout un réglage relativement facile de la position de l’étrier.

Force est de constater néanmoins que depuis quelques années, les équipementiers, les fabricants de cadre et les mécanos maîtrisent de mieux en mieux cette technologie, ce qui assure une excellente qualité de montage et surtout un réglage relativement facile de la position de l’étrier par rapport à la roue pour l’utilisateur, comme c’est effectivement le cas ici sur l’Orbea Orca M25 Team.

Et la fiabilité ?

Sur la distance de notre test, nous n’avons constaté aucune perte de course de freinage (donc pas de purge à prévoir dans l’immédiat), ni aucune variation de la qualité des changements de vitesse.

La chaîne doit prochainement être changée afin de préserver les dents de la cassette et prolonger sa durée de vie. Construite avec des matériaux différents que la Dura-Ace, la cassette Ultegra est un peu moins durable mais on peut espérer faire près de 30 000 km avec, le temps d’user au moins quatre chaînes. Notons toutefois que les cassettes avec une large plage de développements (comme ici la 11-30) sont plus exposées que celles qui ont moins d’écart entre chaque pignon, tout simplement parce que ces « trous » dans la gamme imposent parfois de rester plus longtemps sur la même denture.

Pour aller plus loin, nous avons interrogé un de nos collaborateurs qui roule pour sa part avec ce groupe depuis trois ans. Il nous explique avoir changé ses plaquettes de frein tous les 10 000 km, les câbles et gaines de dérailleurs à 20 000 km, et ses disques à 40 000. Plus embêtant, il a commencé à avoir des problèmes de passages de vitesse avec la manette gauche à 30 000 km, en devant actionner plusieurs fois le levier pour obtenir une réaction du dérailleur. Le problème est provisoirement résolu après avoir appliqué du dégrippant dans le mécanisme.

Globalement cependant, le groupe Ultegra mécanique est très fiable, et pour ce qui concerne les freins à disque, il n’y a aucun problème à signaler dès lors que l’installation et la maintenance (purges) sont réalisées correctement et sans altérer la vis de purge, ce qui pourrait le cas échéant occasionnner des pertes d’huile.

Quelle différence concrète avec du très haut de gamme ?

Entre un groupe Ultegra R8020 avec freinage à disque et des dérailleurs à câble et un groupe très haut de gamme (toujours à disque), la principale différence c’est… 300 g environ. Mais avec un prix qui passe aussi du simple au triple rien que pour cet élément. Évidemment, on peut y ajouter la différence de confort avec les dérailleurs électroniques, mais aussi la qualité de certains roulements (sur le jeu de pédalier et le dérailleur arrière) et la durabilité de certains composants comme les leviers ou les dérailleurs, qui ont tendance à prendre moins de jeu avec le temps en haut de gamme. Si différence de qualité il y a, Elle n’est pas énorme.

En termes de comportement et de performances sur la route, le poids un peu élevé des manettes sur le guidon est un peu sensible et alourdit un peu la direction. Mais pour le reste, le freinage et les changements de vitesse sont aussi souples et précis que sur des groupes plus huppés. Il est impossible en tout cas d’incriminer le groupe – et par conséquence quelque part le prix du vélo – pour justifier d’un rendement moindre. Le choix d’un groupe tel que l’Ultegra R8020 est donc d’abord celui de la raison, que ce soit sur un vélo complet ou en seconde monte. Bien qu’en « fin de carrière », l’Ultegra reste une valeur sûre, et son rapport qualité-prix est calculé au plus juste.

=> VOIR AUSSI : Tous nos articles Matos