Test de l’Orbea Ordu M10iLTD

Avec un design revu, l’emploi de fibres de carbone très rigides et un accent mis sur l’aspect pratique des réglages, le nouvel Orbea Ordu s’impose comme l’un des vélos de triathlon de référence, avec un poids contenu, une maniabilité en hausse et un aérodynamisme performant. Un vélo conçu pour rouler vite et longtemps que nous avons pu tester pendant quelques semaines.

Par Guillaume Judas – Photos : @3bikes.fr

C’est d’un véritable coup de jeune dont profite le nouvel Ordu par rapport au modèle qui le précédait au catalogue de la marque basque Orbea. Et s’il remplit la même fonction au sein de la gamme, à savoir répondre aux besoins des triathlètes et des cyclistes qui participent à des épreuves contre la montre, son architecture a cette fois-ci plutôt été développée autour de la pratique du triple effort avec la parfaite intégration de composants comme le bidon et la boîte de transport, en plus de celle des câbles Di2 et des durites de freins permise par l’adoption du freinage à disque. Les tubes (formes et dimensions), la tige de selle et l’ensemble du poste de pilotage ont été dessinés après plus de 2500 heures de calculs pour en définir les contours les plus efficients. Plus encore que ce nouveau profil qui a pour but de diminuer sensiblement la trainée aérodynamique (-11,5 % par rapport au précédent Ordu selon la marque, soit 41 secondes de gagnées sur les 180 km d’un Ironman), c’est surtout en termes de facilités de réglages de la position que le nouvel Ordu se distingue, car il n’y a pas d’efficacité possible et durable avec ce genre de machine sans une position soignée dans les moindres détails.

Ainsi, le poste de pilotage peut être ajusté en hauteur et en longueur assez aisément en maniant quelques vis solides et faciles d’accès. La base du cintre en forme d’aile d’avion peut être retournée pour augmenter la hauteur des poignées et des leviers de frein. Une poutre centrale permet de régler rapidement la hauteur des accoudoirs, et un jeu de petites cales autorise le réglage de leur inclinaison. Leur écartement est également réglable. Enfin, l’avancée des extensions peut également être ajustée en un tour de clé. En dehors de la base du cintre, tous les réglages liés à la position de triathlète peuvent être modifiés et effectués en moins de 10 minutes.

Du côté de la tige de selle, trois positions du chariot peuvent être adoptées, pour une plage de réglage du recul de 8 cm au total, en plus de celle qui est permise par le châssis de la selle. Pour la hauteur, une vis qui se manipule avec une clé Allen de 5 mm et qui serre un tampon tangent se cache sous un joint en caoutchouc au niveau de la jonction avec le cadre. C’est fiable et solide, contrairement à d’autres solutions concurrentes dont les vis se marquent ou s’abiment après quelques manipulations seulement.

Réduction du poids et amélioration de la maniabilité

Afin de rendre le nouvel Ordu très attractif, Orbea a également travaillé sur le poids du cadre, en utilisant les formes et les arêtes des tubes pour optimiser le processus de laminage avec les meilleures fibres de carbone disponibles chez le fabricant ibérique, c’est-à-dire le carbone OMX, comme sur le dernier Orca de haut de gamme. La marque annonce ainsi un cadre à 1130 g et une fourche à 440 g, ce qui est particulièrement performant pour un vélo destiné à l’effort solitaire. Proposé en quatre tailles, l’Ordu bénéficie d’une rigidité évolutive en fonction de chaque taille grâce à l’application des différents layups de carbone, et afin d’offrir le même comportement à tous les gabarits d’utilisateurs.

Avec les roues, l’équipement complet (dont le poste de pilotage), la boîte de rangement (ou Toolbox), et le porte-bidon et le bidon spécifiques, ce gain de poids est relatif car il faut tout de même compter 8,6 kg sans pédales pour ce vélo en taille XS plus à l’aise sur le plat ou sur des parcours moyennement vallonnés que sur les fortes dénivellations. 

Néanmoins, un effort a été consenti lors de la conception pour améliorer la maniabilité et la stabilité de ce vélo sur les parties descendantes ou sinueuses, afin d’apporter plus de confiance et de sécurité à l’utilisateur. Sur le nouvel Ordu, Orbea a donc augmenté le reach de la partie avant (avec un tube supérieur plus long mais compensé par une potence plus courte), tout en conservant un angle de direction de 72° pour un bon rapport entre vivacité et équilibre de la roue avant (en tout cas par rapport à d’autres vélos de petite taille). Cette modification a pour effet de faciliter la prise en main du vélo et de donner de la précision dans les trajectoires. Pour favoriser la stabilité à haute vitesse, la boîte de pédalier a également été rabaissée légèrement, afin de descendre le centre de gravité.

Un train roulant en retrait

L’Ordu est proposé en kit cadre (3499 €) et en trois versions complètes, de 4699 € pour le M20LTD (en Shimano Ultegra) à 8999 € pour le modèle testé ici avec des dérailleurs et des freins Shimano Dura-Ace Di2, un pédalier Rotor ALDHU, des roues Vision 55 SC Disc Carbon TLR et des pneus Vittoria Rubino Pro. Mais c’est bien la version M20iLTD à 6999 € qui nous parait la plus intéressante en termes de rapport prix-équipement, d’autant plus que la seule différence avec le modèle le plus haut de gamme concerne les dérailleurs en Shimano Ultegra Di2.

Pour une machine à près de 9000 €, le train roulant (roues et pneus) est clairement en retrait dans le cas présent, avec des roues et surtout des pneus pas tout à fait à la hauteur du vélo. Fiables et rigides, les Vision 55 SC sont un peu lourdes (près de 1700 g la paire) mais surtout peu aidées par des pneus solides et rassurants en courbe sur le mouillé, mais qui manquent franchement de rendement quelles que soient les conditions. 

Un choix d’autant plus regrettable que le programme MyO ouvert pour l’Ordu (personnalisation de la peinture et de certains composants) est plus limité que sur l’Orca par exemple, et qu’il ne permet pas ici de modifier la monte pneumatique.

Bien que fourni avec un porte-bidon et un bidon spécifiques et étudiés en corrélation avec le cadre pour limiter la trainée aéro (un bidon bientôt disponible en pièce détachée sur le site Orbea au cas où il serait nécessaire de le remplacer), l’Ordu peut bien sûr s’adapter au montage d’accessoires plus classiques. Quant à la Toolbox placée sous le tube diagonal, bien pratique pour le transport du matériel de réparation (chambres à air et bombes de Co2 par exemple, ou même un coupe-vent léger) qui apporte un avantage certain en termes d’aérodynamisme, elle peut être retirée pour rendre le vélo compatible avec les compétitions régies par le règlement UCI.

L’arme presque fatale

Au niveau de la position, il nous a bien fallu quelques sorties pour adapter certains réglages, manquant de références récentes dans le domaine. Le positionnement sur le poste de pilotage est très simple, et s’il a fallu s’y reprendre à trois fois pour trouver la bonne hauteur et le bon écartement des accoudoirs et des prolongateurs, chaque modification a été un jeu d’enfant. Même chose pour la selle, même si de ce côté-là nous avons mis plus de temps pour trouver la bonne hauteur au millimètre près en raison de l’avancée significative du bec de selle par rapport à l’axe de pédalier compte tenu de l’architecture du cadre et de la position aérodynamique. Mais on peut dire qu’Orbea tient parfaitement ses promesses avec l’Ordu en matière d’aspects pratiques.

Par rapport à la position des accoudoirs, la base du cintre est relativement basse, ce qui réclame une double adaptation. D’abord en se mettant en danseuse, avec une roue avant très chargée et donc la nécessité de parfaitement coordonner le moindre mouvement avec la lourdeur ressentie de la direction. Ensuite en termes de pilotage, car cette position très basse implique également d’avoir la nuque plutôt cassée vers l’avant pour pouvoir bien regarder autour de soi. Une sensation d’inconfort qui disparait rapidement dès lors que l’on se pose sur les prolongateurs, avec une position ici plutôt destinées aux longues distances des Ironman ou des 70.3. Avec les bras relativement hauts mais bien en avant et dans le prolongement des épaules, on peut rentrer la tête sans pour autant avoir l’impression de perdre le contrôle du vélo au moindre changement de trajectoire. Avec un peu d’habitude, de nombreux virages se prennent en position aérodynamique, sans ressentir la moindre instabilité dans la direction. La direction parait alors plus légère et l’Ordu moins pataud que de nombreux vélos du même type.

Si on s’intéresse à la sécurité, attention tout de même au freinage à disque avec un tel vélo sur sol humide. La position en avant déleste la roue arrière, et il suffit d’une faible pression sur les freins pour bloquer la roue et risquer la glissade. Les pneus Vittoria, heureusement, apportent du grip, et ils sont de plus assez solides et peu sensibles aux coupures. Ils restent néanmoins des pneus de moyenne gamme, peu confortables et peu nerveux, manquant de souplesse et avec un toucher de route caoutchouteux peu compatible avec le niveau d’ensemble de cette machine.

Ils n’apportent pas grand chose en termes de confort, un domaine où l’Ordu doit déjà se débattre avec sa rigidité très élevée. Le cadre en lui-même ne filtre pas beaucoup les aspérités du bitume, comme en témoignent les éclaboussures reçues à chaque début de sortie depuis le bouchon du bidon, et son poste de pilotage très ferme ne donne pas beaucoup de garanties non plus de ce côté-là. Mais le confort est d’abord une question de position, et même s’il secoue un peu sur les trous ou plaques d’égout rencontrés sur la route, l’Ordu reste adapté aux longs parcours tant on peut se sentir bien à son guidon.

Très rigide aussi latéralement, l’Ordu demande un temps d’adaptation pour être apprivoisé sur les pourcentages. Si on emploie un trop gros développement, on se sent rapidement buter sur son inflexibilité et on perd progressivement de la vitesse. Et lors des passages en danseuse, il faut le manier avec précaution pour conserver une bonne coordination des mouvements entre le haut et le bas du corps, là encore pour ne pas s’écraser face à la pente. Heureusement, le poste de pilotage très bien conçu ne gêne pas les mouvements des genoux lorsqu’on se dresse sur les pédales. Les doubles commandes de dérailleurs, placées au bout des prolongateurs et près des leviers de freins sont d’ailleurs hyper pratiques à manier quelle que soit la position des mains, avec la fonction Synchro-shift qui permet d’utiliser les développements comme une boîte séquentielle.

C’est sur de longues portions sans intersection et sans ruptures de pente que le vélo s’apprécie évidemment le plus.

C’est sur de longues portions sans intersection et sans ruptures de pente que le vélo s’apprécie évidemment le plus. On se met en position, et on embraie. L’Ordu facilite la prise de vitesse, et surtout son maintien. Quel que soit l’angle du vent, pour peu qu’il soit modéré, le vélo est plus rapide que n’importe quel vélo de route. Vent de face, on évolue aisément à 2 ou 3 km/h plus vite qu’avec un vélo traditionnel, en se sentant bien plus aérodynamique et avec plus de force dans le dos et dans les reins grâce à la prise offerte par les accoudoirs et les prolongateurs. Vent de dos, le bénéfice est plus considérable encore, surtout lorsqu’on a la possibilité de dépasser les 50 km/h. À cette vitesse-là, l’avantage aérodynamique est plus qu’évident, et peut être encore optimisé avec le port d’une combinaison et de roues plus hautes et plus performantes. Deux ou trois kilomètres par heure, c’est l’avantage constaté sur la vitesse moyenne des parcours d’entrainement habituels par rapport à un vélo classique, et pour la même sensation de difficulté. Un bénéfice chronométrique qui pourrait être encore supérieur dans le cadre d’une compétition, lorsque les conditions de sécurité sont réunies, car l’Ordu est plus délicat à manier dans les relances et au milieu de la circulation qu’un vélo de route.

L’Ordu est donc un vélo assez pointu à piloter lorsque le vent est élevé. Avec ses larges tubes et sa Toolbox proéminente, il offre une prise au vent non négligeable qui peut faire dévier de la trajectoire. Sous de fortes rafales, il est assez difficile à tenir mais n’est jamais brutal. Et bien que particulièrement exigeant dans ces conditions, on constate toujours cette efficacité bluffante lorsqu’on jette un oeil sur le compteur.

Après près de 800 km parcourus avec ce vélo, nous ne pouvons qu’être séduits par ses performances et l’ensemble des détails prévus pour optimiser la position et la prise en main globale. Comme tout vélo de ce type, il réclame un temps d’adaptation et ne peut pas être aussi polyvalent qu’un vélo de route dans les conditions normales de circulation. Mais une fois que la route se dégage, quel plaisir !

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