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Photos : @3bikes.fr / @Marion Limouzy / DR
À titre de comparaison, un (petit) développement de 30/36, c’est l’équivalent d’un plateau de 39 avec un pignon de… 46 dents derrière. Ou encore l’équivalent d’un plateau de 34 avec un pignon de 41 dents.
À l’opposé de la cassette, le 43/10 est équivalent à un 52/12, ce qui s’avère largement suffisant, même dans les longues descentes pyrénéennes, pour la plupart des pratiquants.
Évidemment, même avec 2 plateaux et 12 pignons à l’arrière, cette combinaison extrêmement large induit quelques compromis, notamment au niveau de l’étagement de la cassette. Quant au choix de Sram de proposer une transmission avec des plateaux généralement « plus petits » à l’avant mais avec un pignon de 10 dents, il n’a pas été suivi pour l’instant par la concurrence et aussi chez les pros. Les deux principales raisons sont le rendement dégradé de la transmission avec un pignon de 10 dents, ainsi que l’écart important en termes de développement entre un 11 et un 10, qui casserait les jambes des sprinters en plein effort.
Des considérations très éloignées de celles du public pour qui le Force AXS Wide a été conçu, et qui apprécie en priorité son extrême polyvalence. Un groupe qui évolue d’ailleurs dans quelques détails, aussi bien pour s’adapter aux dentures proposées qu’aux pratiques pour lesquelles il est prévu, par rapport à la version plus classique que nous avions déjà testée au début de l’été 2019.
Quelques petites évolutions
Les deux dérailleurs et le pédalier évoluent ainsi légèrement. Le dérailleur arrière (sans fil et avec une manipulation par impulsion sur les leviers pour rappel) bénéficie d’une chape plus grande pour gérer la cassette de 10 à 36 dents tout en conservant une bonne tension de la chaîne. Le pédalier en 43-30 voit sa ligne de chaîne légèrement évoluer avec un Q-Factor augmenté de 5 mm (écartement entre les manivelles et le cadre) pour s’adapter à des pneus plus larges, en 700x45c ou en 27,5×2,1 pouces. Enfin, le dérailleur avant est lui aussi proposé dans une version spécifique, uniquement pour ce pédalier avec la ligne de chaîne décalée et pour le même dégagement de pneu. En plus de la cassette 10-36, c’est tout en ce qui concerne les différences entre le Force eTap AXS « normal » et le Wide. On peut estimer la prise de poids d’une cinquantaine de grammes, avec la cassette plus grande et la chape de dérailleur légèrement plus longue, qui ne sont pas totalement compensés par le montage d’un couple de plateaux plus petit. Mais globalement, le groupe Force dans sa version avec freins à disque reste un peu plus léger d’une centaine de grammes que son concurrent direct, le Shimano Ultegra Di2 Disc, mais légèrement plus cher aussi d’environ 200 €.
Comme tous les groupes AXS avec un pignon de 10, la cassette ne peut être montée que sur une roue avec un corps de cassette spécifique XRD. Il est aussi possible d’ajouter des petits boutons supplémentaire en haut du cintre (sous le ruban de cintre pour nous), qui permettent de changer de vitesse même en gardant les mains près de la potence.
| Sram Force eTap AXS Wide
Note : ***** Les + : Changements de vitesse intuitifs, manettes confortables, plage de développement Pédalier (plateaux de 43 et 30 dents) : 435 € Contact : sram.com |
Sur routes et chemins
Testé durant tout le mois d’août en région parisienne, dans les Cévennes et jusqu’aux Pyrénées, le groupe Sram Force eTap AXS Wide nous a livré quelques précisions intéressantes. Monté sur un Trek Domane équipé des nouvelles roues Zipp 303 Firecrest, il s’est révélé particulièrement polyvalent et nous a même permis de monter des cols sur le grand plateau (de 43).
Pas forcément adapté à notre position habituelle, avec un poste de pilotage placé assez haut, le Domane brille par l’étendue des terrains qu’il est capable d’affronter. Curieux et adepte de l’aventure à vélo, nous avons pu tracer des parcours sur le GPS sans nous soucier du revêtement, en nous retrouvant parfois sur de véritables chemins de Gravel. Dans ces conditions, le groupe Force répond toujours présent, grâce à sa plage de développement exceptionnelle associée à la simplicité du maniement des changements de vitesses sur les leviers.
D’origine, le levier de droite est prévu pour descendre d’un pignon sur la cassette, le levier de gauche pour monter d’un pignon. Une action prolongée ou plusieurs petits clics balaient l’ensemble de la cassette. Appuyer sur les deux leviers en même temps permet de changer de plateau. Mais grâce à l’application Sram, il est toujours possible de modifier l’ordre donné aux leviers, ou de programmer des changements de vitesse synchronisés. Brefs, les changements de vitesse sont fiables et intuitifs, faciles à réaliser et très confortables à l’usage. De même, la prise en main des poignées se révèle particulièrement confortable, même sur de longues sorties.
Le groupe Force répond toujours présent, grâce à sa plage de développement exceptionnelle associée à la simplicité du maniement des changements de vitesses sur les leviers.
Chaque dérailleur dispose d’une batterie amovible qui dispose de 800 à 1000 km d’autonomie. La recharge est rapide, elle ne nécessite pas de brancher directement le chargeur sur le vélo, et surtout les deux batteries sont interchangeables. C’est pratique, par exemple si le dérailleur arrière montre des signes de faiblesse avant le dérailleur avant, et qu’il faut quand même terminer le parcours du jour.
À l’usage, la plage de développement permet littéralement de grimper aux arbres. Nous avons pu monter des cols pyrénéens et notamment le Port de Balès en tout confort et sans forcer en tournant les jambes. Le 43/10 est suffisant pour les descentes sinueuses. En revanche, sur le plat, dans le vent, et aux allures habituelles d’un cycliste entrainé (entre 30 et 32 km/h de moyenne), les trous dans la gamme de développements se révèlent parfois handicapants pour rester dans la bonne plage de cadence de pédalage. On a parfois l’impression d’avoir trop grand, ou trop petit, d’une dent à l’autre.
Sur les petits pignons, on semble manquer un peu de rendement, avec l’impression que la chaîne manque de lubrification. C’est insensible jusqu’au 15 dents, mais plus gênant sur les pignons de 10,11,12 et 13. Ceci est sûrement dû à l’enroulement plus « fermé » de la chaîne autour des pignons qu’une transmission plus traditionnelle (sur le 10, mais aussi parce que la combinaison de braquets impose de rouler sur des pignons plus petits pour la même vitesse), mais aussi à la grande rigidité de la chaîne Sram, par ailleurs désormais reconnue comme l’une des plus solides du marché.
La cassette en acier limite la prise de poids (autour de 300 g) malgré le nombre et la taille des dentures (12 vitesses en 10-36) grâce à la construction Mini Cluster, qui combine trois premiers pignons classiques avec un bloc de neuf pignons et un intérieur creux. Mais elle se révèle particulièrement bruyante, en augmentant la résonance des bruits de transmission. Un bruit qui a quelque peu dérangé la quiétude des cols dans les Pyrénées, et plus présent sur le petit plateau. Avec un grand plateau de 43, il nous a cependant été possible de grimper sur la plaque, avec les pignons de 28 et 32 en conservant la sensation de tourner les jambes, même dans une pente à 9-10 %. Dans cette configuration, la fourchette du dérailleur avant frotte un peu sur la chaîne, mais le couple de pédalage supérieur limite quand même les bruits.
Pour finir, le test de ce groupe dans ces conditions nous a permis de nous faire un avis sur les freins, ici un peu moins rassurants de notre point de vue que ceux des Shimano Ultegra à disque. Nous avons constaté parfois des vibrations dans les longues descentes de col, avec parfois une sensation qui ressemble à une prise de jeu dans la direction, et une usure prématurée des plaquettes, que nous avons dû changer.
Mais globalement, nous apprécions les possibilités offertes par cette option Wide sur le groupe Sram Force eTap AXS, qui offre une plage de développements très entendue et qui rend accessible des difficultés parfois inimaginables à un cycliste peu entrainé ou un peu lourd. Une belle initiative, qui ne devrait pas tarder à trouver son public, même si peu de vélos de série sont encore équipés ainsi.
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