Premier essai exclusif du nouveau Specialized Diverge S-Works

Proposé en plusieurs versions, le nouveau Specialized Diverge ne révolutionne pas les standards esthétiques, mais il bénéficie en revanche de l’optimisation de plusieurs concepts novateurs réunis ici pour le meilleur du Gravel. Au menu : polyvalence, légèreté, dynamisme, capacités de franchissement, confort et contrôle, pour un vélo qui reste sobre et discret dans sa version haut de gamme S-Works.

Par Guillaume Judas – Photos : Specialized/Etienne Schoeman – 3bikes.fr

Le Gravel n’est plus seulement une pratique atypique et à la marge du cyclisme, mais devient de plus en plus prisé par les amateurs d’aventures ou simplement d’évasion en dehors des routes où la pression automobile se fait toujours plus pressante. Et des premiers vélos bricolés ou adaptés à partir de machines de cyclo-cross ou dites « d’endurance », nous découvrons aujourd’hui des modèles spécifiques qui brillent par leur polyvalence et la variété de terrains qu’ils peuvent affronter. Avec des cadres légers et rigides qui ne dénotent pas au milieu d’un peloton de routiers, ils peuvent se muer en vélos tout-terrain, du moins partout où l’usage d’un VTT tout suspendu ne se justifie pas.

C’est ce que nous avons pu vérifier autour de Gérone juste avant la mise en place du confinement en Espagne et en France, lors de la présentation presse du nouveau Diverge sur deux belles sorties accidentées. Sur des terrains rocailleux/poussiéreux et parfois cassants mêlés à quelques passages sur la route, le vélo dans sa version S-Works nous a montré toute l’étendue de ses possibilités.

Un vélo particulièrement sobre dans sa livrée S-Works, réalisé à partir de fibres de carbone Fact 11R (le plus haut niveau de gamme chez Specialized) et avec un verni mat apposé sur le cadre brut qui permet de gagner quelques grammes. Le poids annoncé est de moins d’un kilo pour le cadre, et d’à peine plus de 8 kilos pour le vélo complet avec des gros pneus. Le vélo ressemble de loin à un Tarmac, mais c’est en s’approchant de plus près que l’on tutoie ses spécificités destinées à une pratique Gravel engagée.

C’est en s’approchant de près que l’on tutoie les spécificités du vélo destinées à une pratique Gravel engagée.

Une évolution en profondeur

Quatre caractéristiques principales ont été apportées ici par la marque de Morgan Hill pour ce nouveau Diverge. C’est d’abord l’adoption d’une nouvelle géométrie avec un tube supérieur plus long qu’un vélo de route, compensé par une potence plus courte et par une chasse de la fourche et des angles adaptés en conséquence. L’objectif est de trouver le meilleur compromis possible entre la maniabilité sur terrain difficile et la stabilité dans les descentes, qu’elles soient cahoteuses en tout-terrain ou rapide sur la route d’ailleurs. Il s’agit de revoir la répartition du poids de l’utilisateur par rapport au cadre et aux deux roues, à l’instar d’un VTT, mais sans rendre le vélo trop lent à réagir au niveau de la direction. La recherche de la stabilité s’accompagne d’une hauteur de boîtier de pédalier seulement rehaussée de 6 mm par rapport au précédent Diverge, de manière à gagner un tout petit peu de capacités de franchissement sans trop élever le centre de gravité. Notons que pour compenser, Specialized fait le choix sur les plus petites tailles de monter des manivelles de 165 mm seulement (contre 170 normalement).

Cette nouvelle géométrie s’accompagne d’un empattement plus long, mais surtout de la possibilité de monter des pneus jusqu’à 47 mm de section (ou 2:1 avec des roues de 650b), une autre des grandes nouveautés apportées ici. Un montage qui se rapproche de celui d’un VTT, avec la possibilité de sous-gonfler largement, de gagner en confort, en motricité et surtout en capacités de franchissement. L’opération n’est pas aussi simple qu’il y parait, par rapport à une infrastructure classique de vélo avec des roues de 700, et surtout parce que la marque a souhaité conserver des bases arrière relativement courtes pour ce type de vélo, à 425 mm. Des bases plus longues améliorent certes encore plus la stabilité, mais diminuent fortement le nervosité du vélo. Pour ce faire, Specialized a très fortement aminci la partie de la base arrière droite située près du pédalier, avec une pièce qui ressemble à une petite lame et qui vient faire la jonction entre la boîte de pédalier et l’ensemble de la base.

Le nouveau Diverge, sur les quatre modèles les plus huppés de la gamme, bénéficie également du système de suspension Future Shock 2.0, inauguré l’an dernier sur le Roubaix, et qui se distingue du système Future Shock du précédent Diverge en étant réglable en roulant. Il s’agit d’une suspension installée dans le pivot de fourche, qui permet de garder le contrôle sur la compression grâce à une molette située au-dessus de la potence. La compression est réglable de souple à ferme (très utile lors des retours sur le bitume ou sur les chemins très roulants), alors que le système hydraulique interne contrôle le rebond. C’est efficace sur le terrain, et presque invisible tant esthétiquement qu’en termes de comportement dynamique. Une vraie réussite, qui améliore la confiance et le contrôle, tout en ne produisant aucun effet négatif (pompage) lors d’un effort violent en danseuse.

Enfin, fidèle à la philosophie déjà développée par Specialized avec ses astuces de transport SWAT (pour le nécessaire de réparation, le ravitaillement ou même un coupe-vent d’appoint, et déjà vue sur des vélos de triathlon ou le précédent Diverge, le vélo bénéficie d’un système de transport intégré dissimulé dans le tube diagonal, et accessible ou ouvrant une petite trappe sous l’emplacement du porte-bidon. Astucieux, propre, et esthétique, ce concept apporte une option supplémentaire à un vélo prévu pour l’aventure, comme le montrent ses six emplacements pour le montage de porte-bidons, ou encore les plots pour le montage de garde-boues.

Du côté de la finition, on note la présence de protections en caoutchouc sous le tube diagonal et sur la base arrière droite, afin de limiter les bruits de petits graviers ou des battements de la chaîne sur les terrains cahoteux.

Équipement haut de gamme

Cette version haut de gamme assure par sa polyvalence (mais c’est le propre des Gravel modernes) en acceptant des pneus légèrement striés et/ou bénéficiant d’une bande de roulement en 38 mm de section (de série), ou bien des pneus plus tout-terrain jusqu’à 47 mm de section en roues de 700. Si nous n’avons pas été en mesure de vérifier exactement le poids du vélo, il dépasse à peine les 8 kg avec un groupe Sram Red/Eagle AXS eTap hydraulique à 12 vitesses, des freins à disque, des gros pneus et une tige de selle téléscopique, que l’on peut baisser (pour gagner en maniabilité dans les descentes) ou remonter à la hauteur initiale grâce à un petit levier placé sur le cintre.

Comme c’est le cas sur beaucoup de Gravel récents, Specialized a opté ici pour 12 vitesses et un mono plateau, avec une cassette gigantesque de 10 à 50 dents (et un plateau unique de 42 dents). C’est beau, c’est léger, et ça participe à l’esthétique épurée du vélo, mais cela reste discutable sur le terrain, du moins dans le cadre d’une utilisation sportive. Le fonctionnement du groupe et des changements de vitesse est parfait, et toujours silencieux, même dans des conditions difficiles. Les dérailleurs électroniques, ici sans fils, ont déjà démontré leurs qualités et leur fiabilité. Néanmoins, force est de constater qu’avec de la poussière et un peu de sable, la chaîne fonctionne assez mal sur le petit pignon de 10 dents, en manquant d’accroche et en sautant assez souvent. Et si le grand pignon de 50 dents permet de grimper n’importe quelle pente sans se mettre minable, d’effacer des passages techniques en montée en étant à peine déstabilisé (nous avons pu monter une grosse bosse en cailloux sur plusieurs centaines de mètres à 6 km/h sans perdre l’équilibre grâce au tout petit développement), les trous de développements au milieu de la cassette sont assez casse-pattes sur des pentes normales.