Test du Canyon Grail CF SLX 8.0 Di2

Après quelques années où la discipline s’est un peu cherchée – du moins en France – la pratique du Gravel semble franchement décoller ces derniers temps, et les ventes des vélos spécifiques aussi. Avec des cadres, des roues, des pneus et même des transmissions dédiés, les meilleurs vélos combinent la rigidité et la nervosité d’un vélo de route léger avec la stabilité et les capacités de franchissement de certains VTT. Le Canyon Grail CF SLX 8.0 Di2 tire pleinement la quintessence de ce concept.

Par Guillaume Judas – Photos : 3bikes.fr

Le Canyon Grail CF SLX 8.0 Di2 est le modèle le plus huppé dans la famille de vélos Gravel de la marque allemande. Une gamme qui débute à 1399 € avec un cadre en aluminium et une transmission Shimano GRX RX400 10 vitesses, et qui est chapeautée par les CF SLX 8.0 à 4599 € pour notre vélo d’essai et à 4899 € pour le modèle en Sram eTap. Au milieu, on trouve 11 autres modèles en aluminium ou en carbone, différemment équipés et avec un excellent rapport qualité-prix comme toujours chez Canyon.

Le Grail CF SLX 8.0 Di2 surprend déjà par son poids de 8,2 kg sans pédales, ce qui est plutôt léger pour un vélo équipé de pneus aussi larges et à crampons, de freins à disque et d’une cassette avec de grandes dentures, et surtout d’un cadre destiné à subir les outrages d’une pratique tout-terrain. Et pourtant, celui-ci est annoncé à 830 g en taille M, soit 150 g de plus seulement que les cadres route les plus légers.

Il bénéficie de fibres de carbone légères du même niveau que tous les cadres carbone haut de gamme avec la dénomination SLX chez Canyon. Ce qui ne l’empêche pas de se montrer également très rigide, comme on peut s’en rendre compte dès les premiers coups de pédale sur la route. La forme des tubes, et notamment l’ensemble formé par le tube diagonal, la boîte de pédalier et les bases arrière trahit cette volonté de proposer quelque chose de ferme sous la pédale. Mais le tube supérieur légèrement arqué dans sa partie avant, un tube de selle rond et des haubans plus fins montrent aussi que le confort n’a pas été mis de côté. Le reste de la recette du bon comportement est surtout une question de géométrie parfaitement étudiée.

On note très peu de différence de rendement dans les côtes et dans les relances avec un très bon vélo de route.

Nous remarquons d’emblée très peu de différence de rendement dans les côtes et dans les relances avec un bon vélo de route, à la condition de gonfler correctement les pneus Schwalbe G-One de 40 mm de section, pour éviter qu’ils ne s’affaissent lors des passages en danseuse (un peu moins de 4 bar sur terrain sec pour ce qui nous concerne). Avec ces pneus, le Grail n’est pas aussi aérien qu’un vélo de route léger haut de gamme, mais déjà suffisamment nerveux pour sentir qu’on a entre les jambes une machine qui ne demande qu’à en découdre. Sur terrain meuble ou gras, il est bien sûr possible de baisser nettement la pression et de descendre à 2 bar, pour plus d’adhérence et de confort. Mais on y perd dans ce cas en rendement sur la route. Le choix des pneumatiques, leur section et leur pression de gonflage sont bien évidemment essentiels au bon comportement d’un vélo de Gravel en fonction du terrain.

Une histoire de taille 

La grande tendance des fabricants avec ce type de vélo est d’augmenter les capacités de section de pneu, pour plus de polyvalence et pour différencier vraiment un Gravel d’un vélo de cyclo-cross, plus court, plus nerveux au niveau des changements de trajectoires, mais moins polyvalent. Le Grail CF SLX 8.0 Di2, grâce à un empattement allongé notamment, accepte des pneus jusqu’à 42 mm en roues de 700. Il est proposé ici avec des pneus de 40, mais avec des roues de 650b (soit 27,5 ») parce qu’il s’agit d’une taille XS. Le vélo dans cette taille et avec ces roues est ainsi plus maniable et plus équilibré qu’avec des roues de 28 » et on doit pouvoir monter jusqu’à 46 ou 47 mm de section. L’idée derrière l’utilisation de roues de 650b est aussi de permettre le montage de gros pneus tout en conservant (presque) le même diamètre extérieur pour une roue complète que dans le cas d’un montage plus classique.

Comme nous l’avons vérifié avec des pneus « lisses » de 30 mm de section, le Grail CF SLX peut toutefois offrir un autre visage, en se montrant plus tranchant, plus roulant, avec plus de facilité pour maintenir une bonne vitesse de croisière sur le plat. Une polyvalence qui nous fait en tout cas totalement oublier la nécessité de s’équiper d’un vélo dit d’endurance. La position est ici certes un tout petit peu plus sportive (un peu plus longue et abaissée), mais le Grail CF SLX peut tout faire. C’est le progrès à notre avis le plus notable des vélos Gravel modernes, et avec ce niveau d’équipement.

La polyvalence à l’honneur

Le vélo évolue tout en fluidité sur la route, en renvoyant la sensation de ne dissiper aucun watt transmis par celui qui le chevauche, du moins tant que la vitesse n’est pas très élevée. Dans le vent, les pneus finissent par montrer leurs limites, mais ce n’est pas la vocation du vélo que de rouler au-dessus de 40 km/h sur de longues lignes droites. Leur dimension et leurs petits crampons ne peuvent se montrer à l’aise en termes de roulement et de pénétration dans l’air, et c’est sensible. On manque aussi ici d’un peu d’inertie. Avec les roues de 650b dans cette taille de vélo, Canyon a fait le choix d’optimiser la maniabilité et le côté joueur d’un VTT au détriment du roulement. Néanmoins, les relances sont franches, la direction hyper précise, et la transmission extrêmement silencieuse.

L’empattement plus long du cadre est compensé par une potence plus courte, un guidon élargi et évasé sur le bas afin de gagner en maniabilité et une chasse au sol qui permet de trouver le bon compromis entre la stabilité dans les descentes rocailleuses et les capacités à manoeuvrer pour zigzaguer entre les arbres. Une caractéristique que l’on retrouve dans les montées abruptes sur la route et que l’on aborde en danseuse : le Grail réagit vraiment bien en se montrant particulièrement nerveux, en donnant même l’envie d’en remettre tant que le souffle n’est pas trop court.

S’il trouve ses limites dans les montées extrêmes par rapport à un VTT (surtout les VTT modernes tout-suspendus qui finalement édulcorent un peu le pilotage), le Grail reste étonnant par ses capacités de franchissement. Le plus petit développement de 31/34 reste un poil supérieur à celui d’un VTT mais il suffit pour les montées longues et raides s’il n’y a pas trop d’obstacles au milieu du chemin. Mais c’est surtout sur des singles avec quelques marches, racines et pierres qu’il se montre surprenant, en se pilotant presque comme un vrai tout-terrain. Léger et vif, il réagit bien aux petits à-coups qui permettent de passer les buttes. Il se faufile dans les ornières et se montre également bien plus stable qu’un vélo de cyclo-cross dans des descentes sur des pistes cassantes. Ce vélo nous rappelle non sans une certaine émotion nos VTT semi-rigides de la fin des années 90. Les vététistes d’aujourd’hui trouveront cela peut-être drôle, mais il ne fait pas de doute que ces capacités seront suffisantes pour la majorité de ceux qui veulent s’aventurer en dehors des routes bitumées.

Un poste de pilotage et une tige de selle hors normes

Sur ce cadre vif et rigide, la tige de selle et le poste de pilotage – en plus des pneus – sont destinés à assurer le confort du pilote. Avec sa forme particulière – la barre horizontale est doublée, et la partie qui fait office de potence est reliée à la barre inférieure – le guidon « bi-plan » en carbone profite des capacités d’absorption du matériau dans sa partie haute pour offrir une légère flexion dans cette prise, en roulant sur des chemins cassants par exemple.

Avec la barre inférieure qui vient ici rigidifier le poste de pilotage, la position avec les mains aux cocottes ou mains en bas est beaucoup plus ferme, ce qui participe grandement à l’impression globale de vivacité et de rendement du vélo. Sur les parties roulantes et bitumées, cette double barre offre en plus des possibilités de placements des mains, ou des avant-bras, assez intéressantes quand on arrive à se coucher sur le vélo pour fendre l’air.

Sur les parties roulantes et bitumées, la double barre du guidon offre des possibilités de placements des mains, ou des avant-bras, assez intéressantes.

La tige de selle Canyon VCLS bénéficie quant à elle d’un concept particulier, puisqu’il s’agit en quelque sorte d’un tube de carbone découpé en longueur pour agir comme deux lames indépendantes, et qui procure ainsi une flexion naturelle sous le poids de l’utilisateur ou lors des passages cahoteux afin d’assurer le confort et une meilleur motricité en limitant les rebonds. Sur le bitume, il faut s’habituer à ce léger effet de pompage lors du pédalage, et même tâtonner un peu pour retrouver la hauteur de selle au millimètre (puisqu’il faut tenir compte de la flexion sous notre propre poids). Sur les chemins secs, avec racines, cailloux et ornières durcies, l’absorption des vibrations et le gain de confort sont réels, et rendent évidemment la vie plus facile. Seul manque finalement un système pour verrouiller la tige de selle, qui pourrait ainsi offrir plus de rendement encore sur le bitume, mais c’est pour pinailler.

Équipement spécifique

On a déjà parlé plus haut des roues en 650b, des Reynolds ATR également disponibles en 700 (pour le Grail en tailles S, M, L et XL), qui se distinguent par leur largeur intérieure de 23 mm (32 mm extérieur) et leur hauteur de 40 mm. À 1600 g environ, elles se montrent nerveuses en tout-terrain, mais aussi particulièrement stables sur la route avec un fort vent de côté comme nous avons eu l’occasion de le vérifier. Leur largeur importante n’a donc pas que pour effet d’offrir une bonne assise aux pneumatiques.

Le groupe participe aussi grandement au plaisir ressenti sur ce vélo, que ce soit sur la route, sur les pistes cyclables, sur des chemins de halage, ou en sous-bois. Précision, ergonomie, puissance, silence et confort : les qualificatifs ne manquent pas à l’heure d’évoquer le groupe Shimano GRX Di2, que nous testions ici pour la première fois. Équivalent à un Ultegra Di2, il dispose de spécificités propres à la pratique du Gravel. Les leviers d’abord. Même si esthétiquement discutables (Ah, les goûts et les couleurs…), ils sont parfaitement réussis en termes de finition et d’ergonomie.

Ils sont pour nous les plus confortables que Shimano ait jamais produit. Le pivot du levier de frein est décalé, ce qui a pour effet de donner plus de force au moment de manipuler les freins avec les mains placés sur les cocottes. Les caoutchouc de ces dernières sont antidérapants mais pas agressifs pour les mains nues, et surtout ils n’ont pas tendance à tourner. Sous la poignée, on ne note aucune partie contondante ou acérée, susceptible de blesser les doigts quand on s’accroche fermement pour piloter ou pour tirer sur le guidon.

Avec les fonctions Di2, la précision et la rapidité des changements de vitesse font merveille, comme sur la route. Ceci est rendu possible par le dérailleur arrière spécifique, qui non seulement accepte de grandes dentures (une cassette Ultegra de 11 à 34 ici), mais qui dispose aussi d’un système de blocage de la chape pour limiter les risques de saut de chaîne et les battements de celle-ci sur la base. Bien sûr, le groupe peut être utilisé avec les fonctions semi-Synchro et Synchro Shift, qui permettent des changements automatiques des plateaux du pédalier, en fonction de la position du dérailleur avant. C’est un avantage indéniable sur les parties techniques quand on se concentre uniquement sur le pilotage.

=> Un exemple de fonctionnement de la transmission Di2 et des changements de vitesse synchronisés.

Le pédalier quant à lui propose une inédite combinaison de 48 et 31 dents. Un écart de 17 dents qui non seulement ne pose pas de problème en passant d’un plateau à l’autre avec le Di2, mais qui en plus offre une large plage de développement en évitant les trous trop importants d’un braquet à l’autre. Avec le Synchro Shift bien réglé (personnalisé via l’application E-tube), la transmission est vraiment un régal à utiliser.

Au niveau du freinage, enfin, le Grail en taille XS et avec les roues en 650b est vendu avec des disques de 140 mm à l’avant et à l’arrière, largement suffisants pour les vitesses raisonnables atteintes en tout-terrain. Les descentes techniques sur les sentiers étroits sont abordées avec confiance, et tout comme avec un VTT, il est assez facile de bloquer la roue arrière pour drifter tout en ajustant la vitesse avec le frein avant. Sur ce vélo, malgré plusieurs démontages et remontages de roues, aucun bruit de frottement ou de couinement lors des freinages ou en dehors ne s’est manifesté tout au long du test. Un bon point qui valide la qualité de mise au point du Grail, et ceci dans les moindres détails.

Un nouveau type de vélo

Avec un cadre qui n’a rien à envier aux meilleurs châssis pour la route en termes de rendement, de poids et de finition, le Grail CF SLX 8.0 Di2 s’affirme comme l’un des vélos Gravel les plus aboutis du moment. La géométrie particulière et les aspects pratiques (comme les plots de fixation pour les garde-boues par exemple) destinent ce vélo à l’aventure, au franchissement, aux parcours aussi bien roulants que cassants, et le tout sans oublier la notion de vitesse, de rendement, et donc de plaisir. Le poste de pilotage et la tige de selle maison sont déjà de belles trouvailles, auxquelles s’ajoutent le groupe et les roues, pour définitivement classer le vélo parmi les plus hauts de gamme dans le domaine d’une discipline qui trouve enfin son public. Finalement, seule l’intégration des durites et câbles au niveau du guidon fait défaut. Mais que ce soit en unique vélo pour diversifier vos parcours ou en deuxième monture pour vous évader de temps à autre du bitume, Le Grail CF SLX 8.0 Di2 mérite un 19/20.

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