Journal de bord – Test longue durée de l’Orbea Orca OMX #3

En complément de notre premier essai exclusif de l’Orbea Orca OMX au moment de sa présentation officielle, que vaut vraiment ce vélo à l’épreuve du quotidien ? Réponse avec le test longue durée sur nos parcours d’entrainement habituels de l’Orca M20iLTD-D, dont vous retrouverez régulièrement les avancées. Troisième volet avec la découverte du freinage à disque sur un usage à long terme. Fiabilité, performances et maintenance font partie de vos interrogations concernant cette technologie. Voyons ce qu’il en est vraiment.

Par Guillaume Judas – Photos : GJ / 3bikes.fr – DR

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Qu’on le veuille ou non, le freinage à disque sur les vélos de route prend de plus en plus de parts de marché. Réelle demande des consommateurs ou volonté des constructeurs d’imposer cette technologie, avec tout ce qu’elle implique et notamment le changement de vélo complet et de l’équipement en raison d’un manque de compatibilité (cadre, fourche, roues, freins, leviers) ? Difficile de le savoir vraiment tant les avis sont partagés. Et il est compliqué également d’avoir accès à des chiffres précis. En haut de gamme, le freinage à disque semble prendre l’avantage assez nettement mois après mois. En entrée et en milieu de gamme, les consommateurs sont peut-être un peu plus réticents car à prix égal il existe de très nettes différences de poids et de comportement entre les vélos qui emploient le freinage à disque et les vélos plus classiques. Enfin, certains constructeurs brouillent en quelque sorte les cartes en ne proposant certains modèles qu’avec le freinage à disque, ce qui oriente clairement le choix des consommateurs au final.

C’est le pari pris par Orbea avec l’Orca OMX, qui n’est proposé qu’avec ce type de freinage. Le modèle phare du fabricant basque, performant et polyvalent sur tous les terrains, aussi bien rigide que confortable, profite aussi bien de la puissance et de la constance du freinage à disque que de l’intégration permise par cette technologie.

En effet, rappelons qu’à la place d’un câble, c’est un liquide (huile minérale ici avec Shimano) qui chemine à l’intérieur des durites de frein, et que ce montage est donc plus souple que dans le cas d’un montage traditionnel. De ce fait, il est possible d’imposer aux durites (gaines) un chemin plus tortueux le long ou à l’intérieur du cintre et de la potence, puis à l’intérieur de la douille de direction, sans altérer le fonctionnement du freinage, avec par exemple un mauvais retour du câble. C’est un des avantages de cette technologie, pour une apparence plus épurée du poste de pilotage, et un meilleur aérodynamisme, même si on sait qu’en termes de montage et de maintenance, l’accès aux durites est plus compliqué.

Il est possible d’imposer aux durites (gaines) un chemin tortueux le long ou à l’intérieur du cintre et de la potence, puis à l’intérieur de la douille de direction, sans altérer le fonctionnement du freinage.

D’ailleurs, sur ce vélo d’essai, les durites de frein se sont révélées un peu longue, après réglage de la position. Et nous avons pour l’instant renoncé à les recouper, compte tenu du temps et de l’outillage nécessaires pour y avoir accès et parce qu’il est obligatoire dans ce cas de refaire une purge du système.

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Un freinage presque silencieux

Malgré nos réticences pour un usage quotidien, le freinage à disque s’est pour l’instant révélé silencieux la plupart du temps, tout au long de ces 4500 km de ce test intensif, et dans des conditions météorologiques parfois difficiles. Contrairement à certaines de nos craintes, il y a très peu de frottements en roulant en danseuse, sauf peut-être pendant quelques mètres juste après un freinage appuyé (le temps que les plaquettes se remettent en place dans les étriers). Les disques sont un peu bruyants juste après avoir roulé dans des flaques d’eau ou sous de très grosses averses, lorsque quelques souillures viennent se glisser dans l’espace très réduit entre le disque et les plaquettes. On peut entendre alors un léger bruit de sable coincé, mais cela ne dure généralement pas.

Lors du freinage proprement dit, les freins sont silencieux sur le sec, et couinent parfois un peu sur le mouillé, du moins sur les premières actions sur les poignées. Le temps que la surface de freinage du disque se « nettoie » des impuretés.

Un ensemble de frottements très limité et en tout cas bien moindres que sur les premières versions des freins à disque route il y a quelques années. Chez Shimano, on explique cela par une meilleure formation des monteurs et mécaniciens, mais aussi par une qualité et une précision des cadres améliorées. On se doute en effet que compte tenu de l’espace réduit entre le disque et les plaquettes dans l’étrier, une somme de petits détails est nécessaire pour un alignement parfait de tous les éléments.

Cela se vérifie également en cas de réglage d’un des étriers. En effet, cela reste un des points faibles du système, mais qui peut se contourner assez facilement : lors des transports du vélo, les étriers sont exposés et peuvent se dérégler (changer de position) ; il suffit alors de desserrer les deux vis avec une clé Allen (l’étrier a alors du jeu latéral), d’actionner le levier de frein (et de le maintenir avec un élastique ou une courroie si on est seul), puis de resserrer les vis derrière l’étrier. Simple et rapide sur l’Orbea, vraiment.

Puissance et modularité

Pour la route, Shimano propose des disques de 160 et 140 mm. La marque indique que les 140 procurent un freinage dont la puissance est comparable à celle de bons étriers de freins à patins (la constance en plus), alors que les 160 sont plus puissants. Du côté de l’UCI, on a défini une norme pour les dépannages en course avec un disque de 160 à l’avant, et un de 140 à l’arrière. Bien entendu, les étriers de frein Shimano, Sram ou Campagnolo sont compatibles avec les deux tailles, mais il faut qu’ils soient réglés préalablement sur le vélo. Certains constructeurs enfin, décident de monter deux disques de 160, pour convenir à certains utilisateurs ou à certains parcours exigeants.

Les premiers freinages sont déstabilisants car très puissants. Mais on s’habitue très vite. Ils imposent néanmoins une excellente liaison au sol.

C’est le cas d’Orbea avec l’Orca OMX, livré d’office avec deux disques de 160 mm. Pour la petite histoire, notons qu’il y a une vingtaine de grammes de différence entre les deux tailles (par disque). Nous pensions au départ que le freinage était pour nous surdimensionné, d’une part pour notre région, plate ou seulement vallonnée, mais aussi à cause de notre gabarit léger. Évidemment, les premiers freinages sont déstabilisants car très puissants. Mais on s’habitue très vite. Ils imposent néanmoins une excellente liaison au sol. Le vélo est livré avec des pneus Hutchinson Fusion 5 en 700×25 (mesurés à 28) satisfaisants de ce côté-là. Puis nous les avons changés par des Tubeless Specialized en 700×26 (mesurés réellement à 26) un peu plus délicats avec une telle puissance, même sur le sec, et enfin par des Tubeless Specialized en 700×28 (mesurés à 31) qui se sont révélés royaux même lors des freinages appuyés sur le mouillé.

Il est donc inconcevable de parler freinage sans y associer la liaison au sol. Lorsque nous roulions avec les Specialized en 26, nous avons été surpris une fois sur le sec par une voiture qui nous a coupé la route, et la roue arrière s’est bloquée instantanément en limitant fortement le contrôle du vélo (sans dommage finalement). Le freinage à disque c’est un peu comme le casque à vélo : il ne vous préserve pas de tous les risques !

Reste toutefois une puissance agréable et facilement dosable. Ces freins Shimano Ultegra Disc n’ont plus le côté On/Off des premiers modèles, avec un effort à la poignée qui semble ici avoir été artificiellement modifié pour apporter un même feeling qu’avec les freins à patins. Pour les routiers expérimentés, c’est un véritable avantage, qui permet de mieux sentir le point de contact des plaquettes de frein sur les disques, et donc de bien moduler l’action sur la poignée. De notre point de vue, le dosage est d’autant plus facile que la prise en mains de ces poignées, quasiment identique à celle des leviers pour le freinage à patins optimise le feeling de l’ensemble. C’est un réel avantage de Shimano dans ce domaine par rapport à Sram et à Campagnolo.

Les disques de 160 sont donc plus lourds que les 140 et freinent plus fort. Ils sont cependant moins poussés dans leurs retranchements à l’usage, et ont donc moins tendance à chauffer, à se déformer et à se voiler. C’est assez logique car l’action des plaquettes s’effectue sur un cercle plus grand. Nous revoyons donc notre avis sur le sujet et pensons que cette option peut se justifier pour limiter la maintenance.

Quel entretien ?

C’est l’une des interrogations principales concernant cette technologie. D’après les vélocistes interrogés, il n’y a aucune règle en la matière, en termes de durée ou de distance. Le besoin de maintenance dépend de l’usage, des conditions et du terrain. Pour ce qui nous concerne, après 4500 km il est déjà temps de changer les plaquettes à l’avant. Ce besoin se manifeste par une course rallongée au niveau du levier, qui touche presque le cintre en freinant fort. Nous aurions pu penser au besoin d’effectuer une purge du système, mais le moindre mouvement sur le levier actionne bien les plaquettes dans le cas présent. Il ne s’agit donc pas d’une défaillance ou d’une fuite du système, mais bien d’une usure des composants, et donc des plaquettes en résine ici, mordantes et silencieuses, mais à la durée de vie sûrement limitée surtout dans les conditions où se déroule le test, sur des routes souvent grasses et souillées, et souvent sous la pluie. Contrairement à un système à patins, il n’est pas possible ici de rapprocher les plaquettes du disque par un quelconque réglage. Les leviers Shimano Ultegra Disc peuvent bien être réglés pour rapprocher le levier du cintre (pour les petites mains) mais il n’est pas possible d’agir sur le point de contact avec les plaquettes.

En termes de tarif, nous sommes autour de 20 € pour la paire de plaquettes, alors qu’il faut compter 8 € environ pour une paire de patins Shimano. C’est plus cher, mais rien ne dit que nous n’aurions pas dû changer plus souvent de patins compte tenu des conditions climatiques rencontrées au cours de ce test.

Nos deux disques de 160 mm sont très très légèrement voilés (mais rien de méchant) et à peine marqués malgré les conditions. S’il faut compter une soixantaine d’euros par disque, leur changement est vraiment très loin d’être d’actualité. Et quant à la purge de tout le système, il faut compter une vingtaine d’euros, mais là encore il n’en est pas question, et les vélocistes interrogés s’accordent à dire que pour le vélo de route et en l’absence d’une défaillance au montage, cela peut tenir 10 à 15 000 km sans le moindre problème.

La route continue

Le freinage à disque ne pose donc pas de problème à l’usage, et on peut même dire qu’il ne handicape pas les performances du vélo. L’Orca OMX est certes un peu plus lourd avec cette technologie (le groupe pèse 250 g de plus que son homologue à patins, les roues sont aussi un peu plus lourdes…) mais il compense avec sa rigidité, qui le rend finalement très vif, même avec un usage très sportif. Nous avons fini par nous convaincre que le freinage à disque apportait un certain confort, dès lors que ses inconvénients étaient finalement facilement gérables à l’usage.

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Nous avons fini par nous convaincre que le freinage à disque apportait un certain confort, dès lors que ses inconvénients étaient finalement facilement gérables à l’usage.

La rigidité du vélo n’empêche pas un certain confort, surtout lorsqu’il est monté comme en ce moment avec des pneus Tubeless en 700×28 (31 en réalité), qui donnent envie parfois de sortir des routes carrossées. Bien sûr, on se contente pour l’instant des pistes cyclables et de quelques trottoirs, et nous évitons les chemins car très boueux. Mais la polyvalence du vélo reste exceptionnelle.

Pour le reste, il est temps aussi de changer de chaîne, bien mise à l’épreuve elle aussi après 4500 km, la plupart du temps sur des routes sales. Ce besoin de changement se manifeste pour l’instant uniquement par un bruit supérieur sur les pignons les plus utilisés. Mais il n’y a ni craquement ni manque de précision lors des changements de vitesse avec le Di2, toujours aussi performant. Changer la chaîne régulièrement évite aussi une usure prématurée de la cassette et des plateaux. Au niveau de la batterie des dérailleurs, nous l’avons rechargée pour la forme après 3500 km, mais nous aurions pu pousser encore. Tout fonctionnait encore parfaitement.

Nous consacrerons notre prochain volet au test des roues DT Swiss ARC 1400 qui peuvent équiper ce vélo en option, afin de savoir si elles peuvent améliorer encore ses qualités dynamiques et son rendement.

Total des kilomètres effectués avec le vélo : 4466 km

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