Test du groupe Sram Red eTap AXS

Par Guillaume Judas – Photos : 3bikes.fr / DR

Une fois n’est pas coutume, c’est par le test complet du petit dernier de la gamme, le Sram Force eTap AXS que nous avons commencé avec cette technologie, avant de pouvoir enfin prendre en main le Red, le fer de lance de la marque américaine. Une question d’opportunité à l’époque et l’occasion pour nous de rouler pendant un peu plus de deux semaines avec ce groupe présenté juste après le Red et avec les mêmes fonctionnalités, mais avec des matériaux et un tarif moins haut de gamme.

Car à 3618 € en prix officiel (et 3518 € pour la version avec freins sur jantes), le groupe complet Sram Red eTap AXS à disque n’est pas donné. Il joue dans la même cour que les Shimano Dura-Ace Di2 ou Campagnolo Super Record EPS, mais tout en présentant des caractéristiques différentes et innovantes. C’est au guidon d’un vélo dont nous connaissons parfaitement la géométrie (Pinarello Dogma F12) que nous avons pu enfin nous faire un avis sur ce groupe qui connait déjà un grand succès auprès des constructeurs (de nombreux vélos sont proposés ainsi équipés) et par voie de conséquence auprès des consommateurs.

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Ce qui change

Avec la technologie eTap, Sram avait déjà développé depuis plusieurs années sa réponse aux transmissions électroniques de Shimano (Di2) et de Campagnolo (EPS). Le Sram Red eTap se distinguait déjà par son ergonomie (un palet à droite pour descendre un pignon sur la cassette, un palet sur la manette gauche pour monter, et une impulsion sur les deux en même temps pour changer de plateau), ainsi que par sa simplicité de montage du fait que leviers et dérailleurs fonctionnaient sans fil. Une prouesse déjà, fort appréciée par de nombreux utilisateurs.

Les nouveaux groupes Red et Force eTap reprennent la même ergonomie pour les changements de vitesse, mais y ajoutent un douzième pignon sur la cassette et une application qui permet de régler des modes séquentiels et de compensation. Comme pour le système Shimano avec le Synchro-Shift, il est désormais possible que le dérailleur avant s’actionne tout seul en fonction de la position de la chaine sur la cassette, ou que le dérailleur arrière propose un rattrapage automatique de la denture sélectionnée lors d’un changement de plateau.

Beaucoup d’utilisateurs se contenteront pourtant d’un fonctionnement relativement basique, mais avec les 12 vitesses. Sram ne s’est pas contenté de rajouter un pignon aux combinaisons existantes, puisque la marque en a profité pour réinventer la plage de développements disponibles. D’abord en ajoutant un premier pignon de 10 dents tout en bas de la cassette, puis en diminuant le nombre de dents des trois combinaisons de plateaux sur le groupe Red (deux seulement sur le groupe Force). L’idée est ici d’augmenter légèrement l’écart entre les développements extrêmes, tout en resserrant les différences entre chaque pignon.

Ainsi, le Sram Red eTap AXS est disponible avec trois combinaisons de plateaux (50-37, 48-35 et 46-33) et trois cassettes (10-26, 10-28 et 10-33) différentes. Mais on peut aussi le rouler en mono-plateau, que ce soit pour la route ou le contre-la-montre. Dans tous les cas, les développements peuvent être facilement calculés en divisant le nombre de dents du plateau par le nombre de dents de la cassette. Ainsi, 50/10 et le même braquet qu’un 55/11, et donc réservé aux pros et encore dans certaines conditions. À l’autre bout de la chaîne, un 33/33 est un rapport de 1, soit équivalent à un 34/34 chez la concurrence. De quoi monter aux arbres, ou au moins gravir de longs cols difficiles même quand la condition physique n’est pas au top. Sur notre vélo d’essai, le 46/10 est un tout petit peu supérieur à un 50/11, et le 33/26 est un tout petit poil supérieur à un 34/27. Mais à la différence d’une transmission 11 vitesses, il y a encore 14 rapports différents entre ces deux extrêmes (soit 16 en tout sur l’ensemble de la transmission si on évite les chevauchements, contre 14 ou 15 en 11 vitesses). Notons qu’il est nécessaire de disposer d’un nouveau corps de cassette XRD pour recevoir la cassette avec un départ à 10 dents.

Une transmission optimisée

Pour permettre un bon fonctionnement de la transmission à 12 vitesses, Sram s’appuie sur la technologie de plateau Sram X-Sync (avec des dents larges associées à des dents étroites pour un bon contrôle de la chaîne. Notons que tous les pédaliers AXS peuvent recevoir en option un capteur de puissance Quarq. La nouvelle chaîne a été entièrement revue, avec une forme particulière des maillons pour qu’elle soit à la fois plus fine et plus légère tout en augmentant sa résistance.

La technologie de gestion de la chaîne Orbit du dérailleur arrière offre une transmission sécurisée quel que soit le terrain. En plus de galets, roulements, moteurs et une communication plus rapides pour améliorer la vitesse des changements de pignon, le système Orbit est une sorte d’embrayage hydraulique qui offre une tension optimale de la chaîne, limite les bruits de frottement et évite au maximum les risques de saut de chaîne.

Enfin, le dérailleur avant bénéficie toujours de la technologie Yaw, qui est censée ne pas nécessiter de micro réglage de la fourchette quelle que soit la position de la chaine sur la cassette. Il offre également un dégagement plus important sur sa partie arrière pour permettre l’utilisation de pneus arrières plus larges. Comme son homologie arrière, il est compatible avec les batteries du Sram Red eTap à 11 vitesses, qui se rechargent tous les 1000 à 1200 km environ, en les retirant du vélo.

Freinage efficace

Le Sram Red eTap AXS est disponible aussi bien pour freins à disque que pour freins à patins. D’après Sram, ce n’est d’ailleurs pas prêt de changer, la marque américaine souhaitant toujours que les acheteurs aient le choix entre les deux systèmes. C’est la première version que nous avons testée, avec d’abord des poignées toujours proéminentes pour y loger le système hydraulique. Mais comme pour le groupe Force, ces manettes sont « personnalisables », d’abord au niveau de la course du levier de frein, ensuite au niveau du point de contact entre les disques de frein et les plaquettes (pour un toucher plus ou moins direct) et enfin sur l’action des palets de changements de vitesse, qui peuvent être inversés par exemple, via l’application AXS, très facile d’accès.

Malgré une texture des caoutchoucs revue pour le confort et l’adhérence, les leviers Red AXS conservent selon nous le même défaut que les Force AXS, à savoir une partie en plastique et contondante au niveau du mécanisme d’action, là où repose l’index quand on est en prise. C’est désagréable et peut même être blessant selon les circonstances.

Concernant les freins proprement dits, il s’agit ici d’étriers monoblocs, disponibles en versions Flat Mount ou Post Mount. Le nouveau fer de lance de la marque profite également d’un nouveau disque Centerline XR pour théoriquement un freinage plus silencieux avec une nouvelle piste de freinage et un profil plus aérodynamique.

Les Rotors sont bien sûr disponibles en 160 et 140 mm. C’est la version 160 qui est souvent montée sur les vélos équipés en Sram, mais sur notre vélo d’essai nous avons bénéficié de deux disques en 140, théoriquement moins puissants que des 160 mais qui limitent aussi les risques de blocages de roues.

Montés avec deux vis Torcx, les étriers ne sont pas évidents à régler. Lors de notre premier contact avec le vélo, il a fallu démonter les deux roues et l’installer dans le coffre de la voiture. En le sortant, nous avons constaté que les plaquettes s’étaient un peu resserrées dans les étriers et que l’avant avait bougé. Il nous a fallu une bonne heure pour tout remettre en ordre, le temps de trouver la bonne astuce pour éviter les frottements à vide.

Sur la route

Heureusement, ces frottements ont semblé disparaitre après quelques centaines de mètres sur la route. Les vététistes pourront nous rétorquer que les routiers sont trop regardants ou trop maniaques, mais il ne faut pas oublier quand même que nous chevauchons pour l’occasion un vélo à 13 000 € ! Et que les premières impressions nous laissent penser que nous nous compliquons la vie pour pas grand chose. Surtout que le freinage, ici avec des disques de 140, rappelons-le, n’est pas excessivement mordant. Disons qu’il est sur le sec au même niveau que de bon étriers à patins. L’action aux leviers est pourtant assez franche, et on ressent bien le point de contact des plaquettes ce qui permet selon nous le meilleur dosage.

Cependant, c’est une fois sous la pluie froide qu’on apprécie pleinement les freins à disque Sram, qui offrent des performances équivalentes à celles qu’on rencontre sur le sec. Les distances de freinage paraissent donc beaucoup plus courtes qu’avec des patins dans les mêmes conditions. C’est vraiment rassurant. Ce choix du diamètre est finalement un très bon point pour nous, en tout cas avec notre poids (moins de 60 kg) et pour une utilisation en dehors des montagnes.

Ce type de freinage sous la pluie évite également les bruits de limaille entre les patins et la jante, ainsi qu’une usure rapide de celle-ci. Néanmoins, on rencontre rapidement d’autres types de bruits assez désagréables, avec du sable qui se glisse entre les plaquettes et les disques, et un couinement assez fort des freins, toujours sous la pluie. Il faut plusieurs centaines de mètres le lendemain et sur le sec, pour que tout finissent par s’évacuer.

Au niveau de la transmission même, il n’y a aucun reproche à faire sur la rapidité des changements de vitesse. Certains parlent de différence avec du Di2, mais franchement ce n’est pas notre point de vue. C’est rapide, toujours précis, et maintenir une pression sur les palets permet de balayer toute la cassette. En revanche, difficile d’éviter les frottements de la chaîne sur la fourchette du dérailleur avant dans les croisements extrêmes. À partir de l’avant-dernier pignon de la cassette, ça touche, pour s’accentuer sur le dernier. Et il n’y a pas de réglage possible pour améliorer les choses, en tout cas en roulant.

Sur les combinaisons de braquets, le dent par dent des huit premiers pignons ne doit pas faire oublier l’énorme différence ressentie entre le 10 et le 11, qui provoque un trou assez important même avec un plateau de « seulement » 46 dents. Une question d’habitude, sûrement, et surtout quant à la gestion des braquets en évoluant au sein d’un groupe, puisqu’on se retrouve toujours légèrement en décalage avec les compagnons de route. Pourtant, on apprécie rapidement d’utiliser le 46 presque comme un mono-plateau, du moins dans notre région vallonnée, mais pas trop.

Ce groupe est le plus léger des groupes de haut de gamme en transmission électronique et à disque.

Restent des frottements ressentis, assez désagréables là encore, dès qu’on s’éloigne de l’axe du plateau. En gros, la transmission parait fluide du 14 au 21 (sur la cassette 10-26), mais accroche un peu en frottant sur la fourchette sur les 23 et 26, et manque carrément de fluidité en dessous du 15. Un peu comme si la chaîne était toujours un peu sèche et manquait d’huile. Il ne fait aucun doute que les petits pignons ne favorisent pas le meilleur enroulement de la chaîne et le meilleur rendement, mais nous mettons ce sentiment général sur le fait du système de rétention Orbit, puisque nous avions déjà ressenti de pareilles sensations sur une transmission Force 1x en 11 vitesses avec un dérailleur qui disposait d’un fort maintien pour limiter les sauts de chaîne.

Ce groupe de haut de gamme présente ainsi de nombreuses fonctionnalités intéressantes, et il est aussi le plus léger des groupes de haut de gamme en transmission électronique et à disque. Une belle performance qui fait sans doute beaucoup pour son succès, même si on regrette quelques détails de finition (sur les poignées), un freinage bruyant sur le mouillé, des réglages délicats, et une chaîne qui semble manquer un peu de fluidité.

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