Test longue durée des Continental GP 5000 Tubeless

Par Guillaume Judas – Photos : @3bikes.fr

Quelques différences

Si la version pneu et la version Tubeless du GP 5000 partagent le même nom, le même dessin de la chape et cette même couleur d’un noir profond (grâce au nouveau mélange de la gomme Black Chili), ils ne disposent pas de la même carcasse. Le pneu bénéficie d’une carcasse de 330TPI (nombre de fils de Nylon, coton ou autre par pouce – 2,54 cm) avec trois couches de 110 TPI, alors que le Tubeless se contente de 180 TPI (trois couches de 60 TPI). Or, on sait que l’épaisseur des plis de la carcasse est inversement proportionnelle au nombre de TPI. Bien que déjà souple, la carcasse du Tubeless l’est donc moins que celle du pneu.

Les flancs et la doublure du Tubeless sont également plus épais et étanches à l’air. Les tringles sont en revanche un poil plus souple, afin de faciliter le montage et l’ajustement du Tubeless sur une jante compatible, même si c’est ici la partie la plus délicate de la technologie Tubeless dans son ensemble. Monté sur une jante de 21 mm de large au niveau de la bande de freinage, le GP 5000 TL mesure en réalité 26 mm de section pour 25 en théorie, avec une forme légèrement plus « ronde » que la version pneu.

Le montage

Contrairement à tous les pneus nommés « Tubeless Easy » et qui nécessitent obligatoirement l’ajout d’un liquide préventif (ou « scellant » de manière à assurer l’étanchéité entre le pneu et la jante), les GP 5000 TL sont de vrais Tubeless qui peuvent être utilisés sans liquide.

Néanmoins, l’avantage du préventif, c’est que c’est un système qui comble tout seul les petites perforations et qui permet de continuer à rouler comme si de rien n’était.

L’avantage du poids va clairement vers le pneu classique, au moins dans cette section.

Nos GP 5000 TL ont été pesés à 300 g (302 + 299 g) en 700×25, et environ 40 ml de préventif sont nécessaires sur chaque roue, ce qui fait un poids d’environ 340 g. Dans le même temps un GP 5000 en pneu tourne autour de 220 g, auquel il faut rajouter une chambre à air (entre 50 et 100 g). L’avantage du poids va clairement vers le pneu classique, au moins dans cette section.

Sur des roues compatibles, le montage s’effectue toujours en deux temps, compte tenu de la très faible tolérance permise par le système pour assurer son étanchéité. Il faut d’abord commencer par le côté inverse à la valve, et toujours glisser la tringle à l’intérieur de la gorge présente dans le lit de la jante.

Normalement, avec le coup de main, des démonte-pneus ne sont pas utiles à ce stade, même si certaines marques recommandent l’utilisation d’un produit facilitant le montage (comme pour les pneus de voiture). Une fois les deux tringles installées sur la jante, il faut faire « claquer » le pneu sur la jante, c’est-à-dire coller les tringles contre les crochets. Une simple pompe à pied n’est pas toujours suffisante, mais il n’est pas toujours utile non plus d’utiliser une pompe avec un réservoir pour envoyer un gros volume d’air d’un seul coup. Pour notre part, un gonflage au compresseur a suffit pour claquer les deux pneus sur des roues Mavic Ksyrium UST, et sans le moindre souci.

Enfin, une fois le pneu bien installé, on choisit d’insérer du liquide préventif de manière à d’abord sceller l’étanchéité de montage, et ensuite d’auto réparer en cas de petite crevaison en roulant. Pour cela, on dévisse l’obus de la valve, et on y glisse environ 40 ml de liquide. Puis on fait tourner la roue à vide de manière à bien répartir le liquide à l’intérieur du pneu Tubeless.

À la suite de ce montage, nous avons constaté de très faibles pertes de pression au bout de quelques jours. Environ 2 bar de moins après trois ou quatre jours sans avoir utilisé le vélo.

Les désagréments du Tubeless

Même si les problèmes liés à cette technologie tendent à disparaitre peu à peu notamment grâce aux normes suivies par les constructeurs lors des fabrications des jantes et des pneus et qui assurent de plus en plus de compatibilités, le Tubeless en général n’est pas totalement exempt de tout reproche dans certaines situations, et notamment en cas de crevaison sur la route, lorsque la coupure est trop importante pour que le liquide préventif joue vraiment son rôle. Dans ce cas, il n’y a pas d’autre choix que de glisser une chambre à air à l’intérieur du pneu Tubeless pour pourvoir rentrer à la maison. Problème : il peut être parfois très difficile de décoller les tringles du pneu des crochets, même quand il est dégonflé (ou crevé), surtout sur le bord de la route sous la pluie, et muni de simples démonte-pneus en plastique. Ensuite, il faut réussir à remettre les tringles du pneu sur la jante comme décrit plus haut, mais sans le confort d’un sous-sol ou de l’atelier d’un magasin de vélo. Bref, ce qu’il faut surtout retenir, c’est que le Tubeless n’est pas sans faille, ni une technologie miracle pour éviter les crevaisons. Le système présente toutefois d’autres avantages, comme c’est le cas ici avec GP 5000 TL.

Confort et roulement

En un peu plus de 3500 km, nous n’avons pas eu affaire à la moindre crevaison avec les Continental GP 5000 TL, et notamment celle qui nous aurait laissé sur le bord de la route au point d’en venir à les détester ! Et si l’on en juge par l’état du vélo après chaque sortie, il est même probable que le préventif n’ait même pas eu à entrer en action. En effet, dans le cas d’une petite crevaison bouchée par le liquide en roulant, le vélo peut être légèrement aspergé de liquide blanchâtre. En revanche, le pneu arrière est bien marqué par différentes coupures de surface. Mais sans conséquence.

Les GP 5000 TL se distinguent d’abord par leur confort et ensuite par leur faible résistance au roulement. La diminution des vibrations est obtenue par l’absence de chambre à air, et par une épaisseur légèrement plus importante de la structure qui permet de rouler avec moins de pression dans le pneu, mais sans qu’il se déforme outre mesure. C’est d’ailleurs assez étonnant, car on peut rouler à 6 bar sans sentir les flancs s’effondrer quand on prend appui en danseuse pour placer un démarrage ou une relance sèche.

Et cette qualité évite également d’être trop tenté de gonflé plus fort, afin de gagner en rendement. Car le GP 5000 TL file en toute fluidité sur le plat et en bosse, des tests indépendants montrant même que c’est l’un des pneus les plus performants du marché.

Sensation partagée pour notre part, avec une impression de facilité aussi bien sur les grands bouts droits roulants que sur des petites routes mal revêtues. La bande centrale de roulement parait ferme et lisse, et semble glisser sur le bitume, d’autant qu’elle est associée à une impression de douceur en touchant la route. Le GP 5000 TL est nerveux, vif et filant. Une excellente surprise alors que nous étions au départ plutôt réfractaires au Tubeless en général.

Cependant, nous restons un peu en retrait au moment d’évoquer ses qualités d’adhérence, notamment sur le mouillé. En passant du pneu GP 5000 au Tubeless alternativement sur deux vélos, nous avons été surpris plusieurs fois sur des routes humides avec ce dernier, même avec une pression de gonflage inférieure. Comme si nous étions sensibles à la chape théoriquement un peu moins souple en termes de pilotage. Là où nous n’avons jamais connu le moindre problème d’adhérence avec les pneus à un peu plus de 7 bar, il a fallu descendre à moins de 6 bar avec les Tubeless pour ne pas glisser à plusieurs reprises sur des routes grasses et humides.

Bref, le GP 5000 TL ne nous a pas inspirés entièrement confiance dans ce domaine (contrairement au pneu), même si nous relevons toutes ses autres qualités : confort, rendement, facilité de montage relative, résistance à la crevaison et endurance. Il ne s’agit pas au final tout à fait du même produit, mais si vous comptez passer au Tubeless, il est un excellent choix.

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Nos remerciements au magasin Vélo Futur à Longjumeau (91), pour la partie consacrée au montage.