Test complet du groupe Sram Force eTap AXS 12 vitesses

Présenté il y a quelques semaines, et déjà proposé monté dans les gammes de certains constructeurs, le tout nouveau groupe Sram Force eTap AXS 12 vitesses n’avait pas encore été testé en profondeur. C’est désormais chose faite avec 3bikes.fr, puisque nous avons parcouru plus de 500 km avec un Lapierre Xelius SL 700 équipé de cette nouvelle transmission très attendue. Au programme, dérailleurs électroniques sans fil, plage de développements novatrice, une application smartphone dédiée et un freinage à disque pour notre modèle d’essai.

Par Guillaume Judas – Photos : @3bikes.fr

Le Sram Force eTap AXS 12 vitesses a été présenté quelques semaines après ce qui a déjà été annoncé comme une révolution avec le groupe haut de gamme Sram Red eTap AXS 12 vitesses, et pour ce qui est une déclinaison un peu plus abordable de la nouvelle technologie proposée par Sram. Jusqu’à présent, le groupe Force a toujours été placé comme un concurrent du best-seller Shimano Ultegra, mais largement moins diffusé bien qu’étant plus léger. Sram avait déjà son groupe phare Red équipé d’un changement électronique (et sans fil), mais la sortie de la technologie AXS a donc aussi été l’occasion de proposer un groupe de deuxième niveau de gamme avec quasiment les mêmes fonctionnalités. Ce nouveau Force eTap AXS se positionne donc directement en face du Shimano Ultegra Di2, et légèrement en dessous du Red AXS, avec l’utilisation de matériaux moins onéreux et donc un peu plus lourds.

Le Force eTap AXS est décliné en plusieurs versions, en double ou avec un seul plateau, avec ou sans capteur de puissance Quarq, en freins à disque ou à patins, ou en version aéro.

Voici une idée des tarifs et des poids officiels, même si on trouve déjà moins cher sans chercher bien loin.

Double, freins à disque : 2548 € / 2812 g (notre version d’essai)
Double, freins à patins : 2408 € / 2453 g
Mono, freins à disque : 2148 € / 2572 g
Mono Aéro, freins à patins : 2058 € / 1983 g

Dans sa version de base avec freins à patins, le passage aux 12 vitesses et aux dérailleurs électriques fait prendre un peu plus de 200 g et 1300 € environ au groupe Force. Dans sa version avec freins à disque, c’est 300 g et 1200 € environ de plus.

Au final, avec le Lapierre Xelius SL, on arrive à un poids de 7,980 kg en taille S pour un vélo complet (prêt à rouler) vendu à 4699 €. Un vélo qui n’exprime pas son plein potentiel à cause de son poids relativement élevé. Reste qu’en termes de fonctionnement, beaucoup de points positifs sont à souligner, et qui peuvent à eux seuls justifier l’investissement.

Le concept

Autour du concept AXS, on trouve donc une cassette 12 vitesses (d’ailleurs en grande partie responsable de la prise de poids du groupe, à partir de 236 g en 10-26) proposée en trois combinaisons de dentures, avec 10-26, 10-28 et 10-33 (notre version d’essai). L’utilisation d’un petit pignon de 10 dents impose la présence d’un corps de cassette spécifique nommé XRD sur la roue, mais permet l’utilisation de plateaux plus petits. Ainsi, la plage de développements proposée (écart entre le plus grand et le plus petit développement) et nommée X-Range par Sram est plus importante, tout en rendant les changements de vitesse plus progressifs d’une denture à l’autre, grâce au douzième pignon de la cassette, du moins avec les 10-26 et 10-28. Dans les deux cas, les 8 premières vitesses se suivent dent par dent, contre 7 dans le meilleur des cas avec une 11 vitesses, et même 5 la plupart du temps.

En revanche, avec une cassette 10-33 comme celle que nous avons sur le vélo, les 6 premiers pignons seulement se suivent, ce qui s’avère un peu pénalisant pour une utilisation sportive sur terrain seulement vallonné, sauf peut-être dans le cas d’une utilisation avec un seul plateau. Explication : aux allures habituelles d’entrainement, les pignons les plus utilisés sont 15, 17, 19 et 21 dents avec le grand plateau, et ici on se retrouve toujours un peu entre deux, avec le saut de 15 à 17 assez casse-pattes. Un comble avec 12 vitesses à l’arrière, même si nous avons opté pour un capteur de cadence afin d’oublier nos références habituelles avec un grand plateau classique.

La plage de développements proposée est plus importante, tout en rendant les changements de vitesse plus progressifs d’une denture à l’autre, grâce au douzième pignon de la cassette.

Au niveau du pédalier, seulement deux combinaisons en double sont proposées, avec 48-35 (notre modèle d’essai) et 46-33. La version 50-37 est réservée au groupe Red AXS, et même sans doute aux coureurs professionnels, puisqu’un 50/10 équivaut à un… 55/11. Dans notre cas, un 48/10 est donc presque aussi gros qu’un 53/11. Autant dire que c’est largement suffisant pour le commun des mortels.

Dans l’autre sens, on fait presque le « tour de roue » avec un 35/33, équivalent à un 34/32 utilisé en montagne par certains cyclos. De notre point de vue, cette cassette 10-33 peut donc parfaitement convenir à ceux qui veulent simplifier les choses en roulant en mono plateau, puisque le Sram Force eTap AXS est disponible avec un plateau unique en 36, 38, 40, 42, 44, 46 dents, et 48 dents pour la version Aéro. Si les six premiers plateaux sont adaptés à une utilisation pour le cyclo-cross ou le gravel, rappelons que dans le cas d’un 48, le 48/33 est équivalent à un 39/27. De quoi voir venir pour nos amis triathlètes !

=> VOIR AUSSI : 12 ou 13 vitesses, le point sur les nouvelles transmissions

Un fonctionnement simplifié

Question rendement, ça gratouille un peu sur les croisements extrêmes avec un double plateau, avec surtout 48/33 et 35/10 et 11, d’autant plus que le dérailleur avant ne dispose pas d’un mécanisme de compensation automatique de son alignement par rapport à la position de la chaîne sur la cassette, comme c’est le cas avec Shimano.

Le changement de vitesse est relativement simple avec le système Sram eTap. Par défaut, le palet de droite situé derrière le levier de frein permet de descendre la chaîne sur les pignons de la cassette, alors que le palet de la manette gauche permet de la monter. Une impulsion simultanée sur les deux palets, dont le clic est franc et direct, permet de changer de plateau. Notons la texture du levier, agréable au toucher, et qui facilite la préhension. Derrière les palets, un petit bouton permet d’accéder au mode réglage du dérailleur arrière, pour ajuster précisément l’indexation même en roulant, ce que nous avons pu tester en conditions réelles.

Cependant, le système AXS bénéficie également d’une application à télécharger sur smartphone, mais bien plus simple à utiliser que la version e-tube de Shimano. D’abord l’appli se télécharge en quelques secondes. Puis il suffit de « réveiller » l’un des composants pour que l’appli reconnaisse le système utilisé, avec les numéros de série. Elle informe ensuite par exemple de l’état de charge des batteries des dérailleurs, ou de la pile utilisée dans les manettes.

La grosse nouveauté, c’est qu’il est désormais possible de personnaliser l’action des leviers, avec non seulement la possibilité d’intervertir les ordres donnés par les manettes gauche et droite, mais aussi le fonctionnement des changements de vitesse quand on laisse le doigt appuyé sur un palet, avec le balayage de toute la cassette, ou un changement limité à deux ou trois dents par exemple.

Enfin, le système dispose d’un mécanisme de « compensation » ou de changement de vitesse séquentiel, comparable aux Shimano semi-synchro et Synchro-Shift. Cela signifie qu’en changeant de plateau, le système change une ou deux dents à l’arrière pour éviter un trou trop important en termes de développement (au choix) ou alors en balayant les pignons de la cassette, le système change de plateau tout seul à un moment donné pour mettre un braquet juste supérieur ou inférieur avec l’autre plateau.

La seule différence avec Shimano, c’est qu’on ne peut pas choisir ici où l’on souhaite voir les changements automatiques s’effectuer. Par contre, la communication sans fil avec le smartphone semble aussi simple qu’avec les dérailleurs et les leviers entre eux. Il suffit de cocher une option pour que le système la valide, ce qui permet, le cas échéant, d’intervenir sur les réglages pendant un cours arrêt lors d’une sortie.

Enfin, pour ceux qui seraient effrayés par l’utilisation de batteries pour les dérailleurs, il faut savoir que celles-ci sont faciles à déconnecter pour leur recharge (le vélo, ou le groupe, est livré avec le système de recharge), et que surtout elles sont interchangeables entre les dérailleurs avant et arrière. Il est donc toujours possible de rentrer sans difficulté, en passant la batterie de l’avant à l’arrière par exemple. À titre d’exemple, après 500 km de test, les deux batteries n’étaient même pas entamées à 50 %.

À l’épreuve de la route

La chaîne adopte bien sûr un profil et une épaisseur spécifiques pour pouvoir s’adapter aux 12 pignons de la cassette, tout en gagnant en fluidité, précision et longévité, et en étant capable de gérer le faible rayon induit par le pignon de 10 dents. Elle surprend avec sa forme plate sur le dessus et fait beaucoup pour l’identité visuelle du groupe.

S’il nous est difficile de mesurer la possible perte de watts à cause de l’enroulement (en théorie avec des transmissions classiques, plus le pignon est petit, moins le rendement est bon), on ressent d’emblée comme un manque de fluidité des maillons avec la chaîne neuve qui nous incite à la huiler généreusement dès la deuxième utilisation. La fluidité dans le coup de pédale s’améliore alors, mais l’esthétisme de la chaîne perd alors de sa superbe.

Il n’y a rien à reprocher à la précision de l’indexation, ni même à la rapidité des changements de vitesse.

Néanmoins, malgré un réajustement du réglage du dérailleur arrière après la deuxième sortie, il n’y a rien à reprocher à la précision de l’indexation, ni même à la rapidité des changements de vitesse. C’est certes très légèrement moins rapide que du Di2 ou de l’EPS, mais ceci est dû au système sans fil. Après quelques kilomètres, nous ne sommes plus surpris du très léger temps de latence à chaque changement de pignon. C’est quasiment imperceptible. Reste que si tout fonctionne parfaitement, même en choisissant le mode « séquentiel », il subsiste un bruit de résonance de la transmission sur les grand pignons de la cassette. Rien de méchant, mais nous n’en sommes pas à la transmission silencieuse promise par la technologie Orbit du dérailleur arrière (un système d’embrayage hydraulique), censée sécuriser les changements de vitesse et surtout offrir une tension toujours optimale de la chaîne en supprimant les bruits de frottements.

Ce dérailleur a toutefois l’avantage d’être unique quelle que soit la cassette choisie ou le nombre de plateaux. Le dérailleur avant quant à lui est prévu pour autoriser plus de dégagement pour des pneus arrière plus larges, comme c’est le cas ici avec les Continental GP 4000 SII de 28 mm, qui font en réalité 31 mm. Ce dérailleur bénéficie de la technologie Yaw censée ne pas nécessiter de réajustement en fonction de la position de la chaîne (ce qui est d’ailleurs impossible à régler en roulant), mais dans les faits comme nous l’avons écrit plus haut ça frotte sur les croisements extrêmes, mais qui ne sont de toute façon pas recommandés. Un des gros bénéfices notés par les mécanos ou les particuliers qui optent pour un groupe eTap, c’est la facilité de montage, grâce à l’absence de fil ou câble.

Pour rester au niveau de la transmission, le pédalier semble rigide, tout comme les plateaux, plus épais que les Sram 11 vitesses. Les roulements du pédalier tournent très librement sur le Lapierre, même si 500 km c’est un peu court pour en tirer des conclusions. Pour simplifier les compatibilités, le pédalier existe uniquement en axe DUB, un nouveau format proche du 30 mm mais pouvant se monter sur tous types de cadres avec le boitier de pédalier adapté.

Puisqu’il s’agit du premier contact « physique » avec un groupe, attardons-nous un peu sur les leviers de freins/dérailleurs, qui s’affinent très légèrement dans cette version hydraulique par rapport à l’ancien Sram, mais sans toutefois réussir la performance d’être aussi fins que les Shimano Dura-Ace et Ultegra Di2.

Le caoutchouc des cocottes assure un très bon grip, même en roulant sans gants, et même sous la pluie. Nous regrettons en revanche la partie contondante au niveau de l’articulation du levier, pas très agréable à la longue au niveau de l’index.

Ces leviers présentent l’avantage de pouvoir être réglés aussi bien au niveau du reach (éloignement du levier de frein par rapport au cintre) qu’au niveau du point de contact entre l’action du freinage et le fonctionnement des plaquettes dans les étriers.

Une astuce qui permet de personnaliser le pilotage en quelque sorte, même si le principe même des freins à disque ne permet pas d’écarter les plaquettes des disques comme il le faudrait vraiment. L’espace très réduit entre les plaquettes produit toujours des micro-frottements qui empêchent les roues de tourner très librement. C’est peut-être seulement psychologique, mais c’est quelque chose qui continue de nous gêner sur ce genre de vélo.

Louons tout de même les progrès des freins à disque Sram, très efficaces avec ici des disques de 140 mm et pour le coup adaptés à notre poids, mais surtout enfin silencieux. C’est seulement sous la pluie et en fin de freinage qu’ils se sont faits légèrement entendre à quelques reprises. Et il a seulement fallu tenter quelques grosses accélérations sur de très gros braquets (et donc solliciter fortement le cadre et les roues) pour les entendre légèrement effleurer les étriers. Les freins ont aussi perdu le côté un peu spongieux au levier des modèles précédents qui les rendait selon nous difficiles à doser.

=> VOIR AUSSI : Freinage à disque pour vélos de route – le point en 2019

Un groupe bien né

Le groupe Sram Force eTap AXS 12 vitesses est une bonne surprise, même si on peut s’agacer d’un discours marketing aux promesses un peu exagérées, surtout au niveau de la fluidité ou des bruits de la transmission. Il présente beaucoup d’avantages, à commencer par ses dérailleurs électroniques sans fil, son application facile à utiliser, ses 12 vitesses (à condition de choisir la bonne cassette) et le côté novateur des propositions en termes de développements. Et le freinage aussi, en progrès par rapport aux versions précédentes. Mais le deuxième niveau de gamme de chez Sram perd de son fabuleux rapport poids/prix en passant au freinage à disque et aux dérailleurs électroniques. Reste qu’il devrait, selon nous, connaître un franc succès sur les vélos de la gamme 2020, surtout face à son concurrent Shimano Ultegra Di2 dont le passage aux 12 vitesses n’est pas encore annoncé.

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