Test du 3T Strada Pro Disc

Vif à souhait, le 3T Strada, dans sa version complète Pro, est un petit ovni sur le marché actuel dédié à l’aérodynamisme. Outre son cadre singulier, il propose des freins à disque et la transmission mono-plateau Sram Force 1. Un montage qui aiguise la curiosité et qui a le mérite d’ouvrir les esprits.
Par Pierre-Maxime BRANCHE – Photos : 3Bikes.fr

Clivant. Déconcertant. Face au 3T Strada Pro Disc, les réactions fusent. Certains n’aiment pas du tout et le font savoir sans détour. D’autres sont partagés, ne savent pas. Le reste adhère avec plus ou moins d’embrasement. Difficile en effet de rester neutre lorsque l’on découvre la géométrie de ce vélo équipé de freins à disque et d’une transmission mono-plateau.
Quelque part, en déroutant son monde, Gerard Vroomen, le boss du design de la marque italienne, a d’ores et déjà gagné son pari en suscitant l’émotion, quelle soit positive ou négative. C’est la marque des artistes. Et comme plaire à tout le monde c’est plaire à n’importe qui, autant créer à son idée, quitte à sortir des clous. Sauf que le but du jeu est tout de même de vendre du vélo au plus grand nombre.

Vélo premium
Sur ce point, 3T et l’ami Gerard ne sont pas tout à fait sur la même ligne. Vendre, oui. Au plus grand nombre, oui, mais tout en restant dans du haut de gamme. L’un des objectifs du projet Strada est de vendre des vélos complets premium à un prix réduit, évidemment sans diminuer les performances, pour les rendre disponible au plus grand nombre. À près de 5 000 euros, on est effectivement loin des tarifs des plus grands fabricants mondiaux, mais cette facture reste quand même salée pour beaucoup.
Ce projet Strada a vu le jour en 2017 avec un kit cadre nommé Team aux lignes aérodynamiques, conçu pour accueillir des freins à disque, un mono-plateau et des pneus de grande section de 28 mm. D’abord discret, l’intérêt a grandi, puis quelques prix salons sont venus récompenser l’innovation et ont poussé 3T vers un second opus complet présenté en mai 2018.

Sram Force 1
Cette version Pro bénéficie donc de la même géométrie que la Team, mais utilise une fibre de carbone légèrement moins qualitative et plus lourde de quelque 130 g. Cinq tailles sont proposées, du XS au XL. On remarque évidemment le travail de chaque tube du cadre et notamment le tube de selle qui vient complètement, presque déraisonnablement, englober la roue arrière et se raccorder à une énorme boîte de pédalier. On retrouve ici les lignes d’un Cervélo S5, ce qui n’est pas un pur hasard puisque notre M. Vroomen est un ancien du fabricant canadien. Idem pour le large tube diagonal qui épouse la roue avant, mais de façon plus discrète sous la douille de direction, qui accueille de son côté les larges fourreaux droits de la fourche.

La transmission Sram Force 1
propose un plateau de 50 dents
et une cassette 11-36.

Le raccordement du tube supérieur sloping au tube de selle a été lui aussi renforcé, tandis que les bases et les haubans restent très fins, ces derniers rejoignant le tube de selle assez bas. Les passages millimétrés des pneus au niveau de la tête de fourche et du tube de selle sont impressionnants même en 25 tel qu’est équipé notre vélo test, mais ça passe. La transmission Sram Force 1 propose un plateau de 50 dents et une cassette 11-36, les roues maison 3T Discus C35 Pro en aluminium sont équipées des pneus Pirelli PZero Velo en 28 mm et de disques Sram de 160 mm. Le poste de pilotage se compose de la potence alu Apto et du cintre carbone Aeronova Team disponible en trois largeurs (38, 40 et 42) qui offre un beau profil d’aile d’avion. Enfin, on pose les fesses sur une très classique San Marco Aspide de 270×132 mm. Le tout au tarif de 4 990 €.

Le montage du futur ?
Sur le papier, 3T et son designer se sentent légitimes avec un modèle qui représente pour eux l’avenir tout tracé du vélo du futur : des cadres de plus en plus aéro, des mono-plateaux et les incontournables freins à disque. Nul ne sait encore s’ils ont raison, mais l’envie de tester ce petit ovni est pressante, d’autant plus lorsque le vélociste vous livre son petit discours : « Tu verras, il est hyper rigide et réactif, il roule bien, c’est une vraie expérience», m’ont-ils lancé.
Cette expérience commence avec un détail de positionnement qui a son importance. L’axe de la tige de selle étant positionné très en arrière du centre de la boîte de pédalier, la position de pédalage est elle-aussi très reculée. Additionnez un reach important du cintre et vous obtenez une première sortie douloureuse pour les ischions, les lombaires, les épaules et la paume des mains avec des appuis nouveaux qui remettent en cause vos réglages habituels. Si le Strada est déjà votre choix, soyez attentif au choix de votre potence qui pourrait bien différer de sa longueur traditionnelle.

Un rendement grisant
Une fois la position adoptée, le Strada Pro se montre très agréable à rouler. Les premières lignes droites et enchaînements de courbes sont dynamiques, le roulement est fluide et performant avec la sensation qu’il y a très peu de déperdition d’énergie. C’est d’autant plus vrai dans les accélérations en bosse où la rigidité du cadre permet de francs changements de rythme avec une réponse quasi immédiate. Cela en est presque grisant car on ne sent que très peu de déformation latérale avec un vélo qui file droit sous les coups de pédale, notamment en danseuse, sans passer pour un gros bout de bois. Lorsque les watts parlent, l’ensemble est stable, la direction est maniable et précise dans les virages serrés tout comme en ville pour les changements de direction.

À vitesse moyenne, les Discus C35 sont neutres
et ne limitent pas les performances du cadre.
C’est moins le cas à haute vitesse.

Cette rigidité et ce rendement sont ses atouts. C’est indéniable lors des premières sorties, malgré des jantes aluminium de 35 mm de hauteur pour 1335 g qui n’aident pas à pousser le Strada dans ses retranchements. À vitesse moyenne, ces Discus C35 sont neutres et ne limitent pas les performances du cadre. C’est moins le cas à haute vitesse où une fois le vélo lancé, il faut régulièrement relancer pour garder le rythme. Le freinage est sécurisant et sans faille avec ses deux disques de 160 mm qui frottent néanmoins la mâchoire lorsque l’on penche trop le vélo, ce qui n’arrive cela dit pratiquement jamais. Comme toujours, ce freinage à disque demande du doigté, d’autant plus sur chaussée mouillée, et une attention particulière car une petite prise au vent se ressent et impacte votre pilotage. Justement, le cintre Aeronova, demande de trouver la bonne allonge entre la profondeur du reach, celle de la manette Sram, et un demi-cercle qui part vers l’extérieur. L’aplati aile d’avion sur le haut est très aéro, mais la prise en main n’est pas des plus agréables notamment pour les petites mains. En revanche, l’arrondi autour de la potence permet de positionner des prolongateurs si besoin pour les triathlètes.

Confort en berne
Côté confort, c’est plutôt la grande déception. Aérodynamisme rime rarement avec confort. 3T en a conscience et a certainement souhaité rééquilibrer ce déficit en concevant le Strada pour des pneus de 28 voire 30 mm. Malgré cette grande section, l’absorption du triangle arrière laisse à désirer. Ça tape franchement sous les fesses, les routes un peu défoncées ou granuleuses sont délicates à négocier et la fatigue se fait assez vite ressentir après deux heures de sortie, sachant qu’il faut en plus retrouver les bons appuis en raison du décalage tube de selle – boîtier de pédalier. Le dos et les fessiers ont souffert aussi bien sur des sorties cool que plus toniques. De leur côté, les Pirelli PZero Velo font bien le job : le rendement est correct bien qu’ils manquent un peu de nervosité, la prise d’angle est rassurante et ils offrent une bonne résistance à l’usure. Reste l’énigme du mono-plateau…

Mono-plateau, une limite ?
La technologie est agréable à utiliser : on enroule un seul plateau à l’avant et on joue sur une large plage de dentures à l’arrière (ici 11-36) qui permet de passer presque partout. C’est sympa et rigolo dans des sorties d’entraînement sur des terrains variés, mais les écarts de braquets sont vraiment importants sur le haut de la cassette, puisque l’on passe du 50-25 au 28, 32 et enfin 36. 3T explique sur son site qu’aujourd’hui, il est possible d’avoir deux fois 11 voire 12 vitesses, soit jusqu’à 24 possibilités et qu’avoir plus de choix n’est pas forcément mieux, mais juste  »plus ». Au contraire, le mono-plateau offre les seuls braquets dont on a besoin, avec moins de complexité, de poids, de traînée aéro et d’éventuels ennuis mécaniques. Certes, mais c’est aussi objectivement très limitant.
Je franchis le col de l’Izoard et je bascule vers Briançon, via de longues lignes droites descendantes pour les connaisseurs, est-ce que je m’enroule les jambes autour du cou ou est-ce que je me contente de faire de la roue libre ? Je suis coursier, le sprint final arrive, nous sommes trois échappés, quelles sont mes chances avec un plateau de 50 dents ? Enfin, je participe au Triathlon L de l’Alpe d’Huez, est-ce que le 50-36 (2,93 m soit l’équivalent d’un 39-28) avec la fatigue de ce parcours de 120 bornes me permet de grimper et de me projeter sur la course à pied sans me casser encore plus les jambes ?

Savoir reconnaître la volonté
de proposer quelque chose de nouveau.

J’insiste certainement trop sur l’aspect compétition, mais alors dernière question : si je ne suis pas en mode course, mais en rando ou en balade entre amis où le mono-plateau pourrait se justifier, quel intérêt d’avoir un vélo si aéro et, selon mes impressions, avec un manque de confort ? Chacun s’achète le vélo qu’il veut, répondrez-vous, et c’est totalement vrai. Mais il me semble comme une incohérence entre l’orientation du cadre et ce montage, tout en notant la volonté d’innover, de tracer sa propre route et de proposer quelque chose de nouveau, ce qui doit être reconnu.
Pour ceux qui s’interrogeraient également, il est d’ailleurs toujours possible de s’orienter vers le Strada Due (kit cadre à 3 800 euros), optimisé pour une transmission électronique Shimano Di2, Sram eTap ou Campagnolo EPS plus  »classique » mais qui augmente légèrement la traîné aéro avec la présence du dérailleur avant et du second plateau. Comme quoi, 3T a peut-être finalement pensé à tout. Il n’y a pas de problème. Il n’existe que des solutions.